Un vélo à frein à disques en montagne, ça n’avance pas !

Depuis que les disques se sont véritablement répandus sur nos vélos, comptons à partir de 2017, lors de tous nos essais, nous avons noté un problème de rendement. Naturellement, tous les constructeurs ont tenté de nous « expliquer » que nous nous trompions. Mais en presque 20 ans de test de vélos, dont 12 sur le même circuit et par le même bonhomme, leurs explications ne m’ont franchement pas convaincu. La réalité du terrain, jours après jours, semaines après semaines, mois après mois et années après année, est difficilement contestable : Un vélo à freinage disque, en montagne, ça n’avance pas !
Et nous n’avons pas de chapelle. Aucun intérêt pour nous de favoriser l’un ou l’autre des systèmes.
Tout à commencer en 2015, lorsque j’ai testé un Specialized Roubaix SL4 disc, de mémoire. Nous avions à l’époque été obligés de nous procurer le vélo chez un détaillant car il était indisponible car équipé de la première version Disc de Sram qui avait fait l’objet d’un rappel. Mais le problème n’était pas là. Cette machine coûtait environ 10 000 euros et lors de son essai sur notre tour test sur lequel nous testions déjà depuis plus de 8 ans les vélos, il était évident que quelque chose clochait. Specialized n’était pas spécialement en cause. C’était plus une question d’adaptation de l’hydraulique sur un vélo de route

Une explication rationnelle mais globale

En fait, il existe 2 raisons à cette baisse de rendement comparé à un vélo classique :

1/ Déséquilibre supplémentaire du train roulant
Notamment la roue avant. Sur un vélo, depuis que les cassettes prennent plus de la moitié de la place entre les deux pattes de cadres, les roues sont déséquilibrées au niveau du rayonnage. On a donc une rangée de rayons quasi « plate » du côté de la casette et une rangée de rayons formant un angle plus classique côté opposé de la cassette. Logique. Les constructeurs doivent donc tendre les rayons différemment de chaque côté. Résultat, la roue est « bancale ».
À l’avant, au contraire, pas de cassette. On obtient donc un angle formé par les rayons identiques de chaque côté. On a aussi, ce qui n’est pas les cas derrière, des rayons de la même longueur. Bref, toutes les conditions sont réunies pour avoir une roue parfaitement équilibrée. Et la tension des rayons est identique de chaque côté.
Au bout du compte, la jante est donc sollicitée de façon parfaitement égale. Elle peut donc, physiquement, être rigide et nerveuse en même temps, en fonction du savoir-faire du constructeur.
Avec des roues à disque, à l’avant, on vient rajouter une seconde « roue » arrière puisque le disque oblige les fabricants, une seconde fois, à utiliser un rayonnage déséquilibré. En effet, de nouveau, l’angle formé par les rangées de rayons n’est pas identique.
C’est probablement la raison majeure de la perte de rendement du vélo. Le cadre n’y est donc pour rien, le poids non plus, d’ailleurs. On a simplement une perte de rigidité

2/ Le renforcement du cadre et de la fourche
Les disques, contrairement aux jantes, présentent un diamètre évidemment nettement inférieur. Mais dans les deux cas, ils sont la surface de contact des patins et plaquettes pour freiner. Au regard de la différence de diamètre des deux éléments, à savoir 140 ou 160 mm pour les disques, 650 ou 675 mm pour une jante de 700, on comprend assez facilement que la force à imprimer tout comme la chaleur dégagée par les deux systèmes est très différente. Ajoutons qu’entre un système à câbles et un autre, hydraulique, il paraît évident que la puissance n’est pas identique. N’oublions pas non plus que les étriers à disques doivent être fixés très sérieusement, sur la fourche mais aussi sur la base arrière gauche.
Enfin, le disque est positionné plus bas, près du moyeu, là où la fourche rencontre plus de difficulté à offrir une grosse rigidité qu’au niveau de sa tête. Et ce, même si les pattes compressées en carbone ont réalisé d’énormes progrès…
Résultat, la pression exercée sur les disques est beaucoup plus exigeante que celle sur les jantes. Il faut donc renforcer très sérieusement les fourreaux de fourche et notamment le gauche, du côté du disque, pour contrecarrer cette force.
Si ce n’est toujours pas un problème de poids, puisque 50 a 60 g de carbone suffisent pour régler ce problème, on transforme radicalement le comportement de la fourche et du cadre.
Il se trouve que le rendement d’un cadre dépend aussi beaucoup de sa capacité à se déformer sous la pression. Ni trop, ni trop peu. Bref, on détruit là encore le fragile équilibre que les constructeurs parviennent, avec plus ou de succès, à créer.
Un cadre pour freins hydraulique pose donc de nouveaux et de plus complexes défis mécaniques et dynamiques à résoudre aux constructeurs.
Visiblement, ils ne sont pas encore éradiqués…

3/ Le poids des roues ?
C’est possible mais ce serait la dernière roue du carrosse. Ceci dit, là ou une roue avant de Corima 47 WS + annonce 545 g, le même modèle, à disque, pèse 100 g de plus. Sur une pièce mobile, tournante, c’est énorme ! Voilà donc encore un handicap pour le disque.

Difficile, après cette démonstration de croire encore aux bienfaits des disques sur des vélos de montagne. Pire, ces équipes World Tour ont pu tester des vélos à disques depuis 2 ans et ne s’en sont pas privées. La conclusion de ces essais, nous l’avons sous les yeux…