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ULTIMA MultiPath

Puissance, autonomie, sécurité, ergonomie. From France with love !

Nous vous l’avions promis, voilà le test, grandeur nature, du vélo électrique français qui relègue au siècle dernier la concurrence, allemande comprise ! Surpuissant, increvable, ergonomique, paramétrable, novateur, léger, me Multipass n’accepte aucun compromis.

Le tout à un tarif défiant toute concurrence.

Tout d’abord, remettons l’église au milieu du village :

  • Un vélo électrique occasionnel, ça coûte de 1200 à 1500 €.
  • Un vélo électrique lambda, rempli de compromis et au SAV aléatoire, ça coûte 2000 €.
  • Un premier vélo électrique digne de ce nom, ça coûte 2500 €. Mais à ce prix, si vous dépassez les 50 kg et que vous avez des côtes sur votre trajet, n’espérez pas faire plus de 50 km (réels…) ni freiner sec en cas d’urgence.

Quant aux vitesses, le plus souvent vous aurez droit à un Shimano ou autre (Microshift) de 7 vitesses et d’entrée de gamme. Au mieux vous aurez droit à un système Shimano Nexus à 7 vitesses dans le moyeu.

  • À partir de 3000 euros, on entre dans le domaine des VAE capables de vous emmener au boulot au quotidien dans de bonnes conditions, avec un moteur de marque et un SAV qui répond, normalement, présent. Mais là encore, les mauvaises surprises ne sont pas si rares…

En matière de vélo de ville et VTC électrique, chez nous, il existe aujourd’hui deux ou trois marques qui font référence dans le secteur : Kalhkoff, Flyer voire Cube. Ajoutons, tout même, Giant, en embuscade. Des machines entre 3500 et 5500 €. On met de côté Stromer, et ses machines à plus de 8000 €. Deux Allemands et deux Suisses et un Taiwanais. Pas une grande surprise…

Ces machines brillent par leurs performances mais à quel prix ! Le tout en adoptant des solutions classiques mais des composants de haute qualité.

En face, Moustache joue la carte du design et de la « frime » alors que le très ergonomique et novateur Whattfornow joue, lui, sur la sportivité et la légèreté.

La famille Ultima : Cargo, Ville, Porte-bébé et Trekking. Notez la fourche mono bras du trekking et sa roue Mavic, spécialement développée pour l'occasion !
Dans sa livrée City, crème ou sable, le Multipath est sobre mais pas triste...
Notez la bequille centrale avant: hyper pratique et stable

Et puis il y a le tout nouveau et révolutionnaire Multipath d’ULTIMA.
L’équipe de Jérôme Mortal, (ex-Valeo) et de Brice Epailly (également président de Caminade) est partie d’une feuille blanche. Leur objectif était multiple : Un vélo, d’abord. Le meilleur, idéalement. Ensuite, une dimension éthique maximale: fabriquer avec en tête, la préservation de la planète. Enfin, sortir des sentiers battus et répondre aux trois problèmes majeurs du VAE actuel : Autonomie, puissance et ergonomie.
L’autonomie, c’est réglé : Un Multipath fait officiellement via un vrai test maison que nous avons validé, de 90 à 100 km réels. Avec un cycliste de 90 kg sur le paletot !
Inutile de préciser que ce n’est pas le cas de 95% des VAE actuels.
La puissance : Là, c’est le feu d’artifice. Le moteur Valeo du Multipath annonce…130 Nm !
Songez que le plus gros moteur de Bosch s’arrête à 90 Nm et c’est déjà très… dynamique.

Nous voilà donc en présence d’une exception qui offre, enfin, aux cyclistes lourds ou chargés, un vrai rendement.

L'âme du Mulltipath : Son fabuleux moteur Valeo à boite automatique intégrée et ses 130 Nm de couple.
La chaine a été preferé à la courroie, trop cassante dans le temps et dotée d'un moindre rendement
PRO DAYS 2022 : Tapis rouge pour le team ULTIMA mobility avec Simon, Jérôme, Roméo et Théo lors du salon professionnel parisien qui se tient actuellement.

Un cadre révolutionnaire

Le polyamide carbone, ça vous parle ? Non, et c’est normal.

Nous, la dernière fois que nous avons entendu parler de ça, c’était chez TIME. Et encore, il s’agissait d’une approche avec les mêmes matériaux, et non d’un cadre complet. En fait, ULTIMA, insatisfait de l’offre du marché a décidé de créer son propre cadre. Et le mot n’est pas vain. Beaucoup de vélos électriques, pour des raisons de praticité et de maniabilité, présentent un cadre typé « femme », à savoir sans tube supérieur, celui qui relie le tube de selle à la douille de direction. Or, ce tube a pour effet déterminant de rigidifier un cadre. Sans lui, un vélo a vite fait de se tortiller sous l’effet du pédalage ou de « s’ouvrir » dans les virages, créant un louvoiement des plus inquiétant. De plus, une majorité de constructeurs a installé la batterie dans la poutre transversale du cadre, créant de facto une ouverture béante dans le tube « restant ». Le résultat est évident : Un tel cadre perd énormément en rigidité à tel point qu’il nous est arrivé de tester des vélos électriques (de marques réputées) qui se sont avérés extrêmement dangereux. Par charité chrétienne, nous n’avons pas publié ces tests mais avons indiqué très clairement aux constructeurs le problème.

ULTIMA sait parfaitement tout cela.

Pour éradiquer ce problème, tout en restant Léger, il n’y avait pas cinquante solutions : il fallait innover. Ainsi est né le cadre polyamide/carbone du Multipath. Comprenez un mélange de plastique et de carbone (reconditionné s’il vous plaît). À hauteur de ~50 % chacun. C’est beaucoup de carbone mais c’était nécessaire. Le tout est moulé et donne cet aspect étonnant à ce cadre à taille unique.

Avec ses deux petits kilos, une rigidité jamais prise en défaut et un style résolument moderne, le Multipath ne ressemble à aucun autre VAE et propose ainsi un comportement et une légèreté inexistante sur le marché actuellement.

Rappelons que le cadre est, au passage, fabriqué en France. Cocorico…

Dernier point, la géométrie du cadre: En taille unique, et malgré une angulation du tube de selle décuplée pour allonger la distance entre selle et guidon au fur et à mesure que l’on sort la tige de selle, le Multipath a des limites: de 1.50 m (!) jusqu’à 1,85 m, tout ira bien pour peu que vous n’ayez pas des cannes d’échassier. Avec mes 1.90 m, je me suis retrouvé un peu à l’étroit, notamment en longueur. Mais je dois avouer qu’avec l’aisance et la maniabilité du vélo, on oublie vite ce point qui sur un VAE n’a, il est vrai, aucunement l’importance capitale que cela a sur un vélo musculaire.

Une potence à angle (vers l’avant) serait néanmoins la bienvenue…

Et hop, un test en espadrille car le Multipath porte bien son nom: il sait tout faire. Se balader...
Jérôme Mortal (CEO) et son bébé. Pour la petite histoire, Jérôme était directeur du développement chez...Valéo ! Photo ©Pierrelecoeur
...Ou bien emmener votre petit dans une sécurité inconnue à ce jour (option)

VALEO : Un moteur surpuissant, unique et rassurant

VALEO est le numéro un des leaders mondiaux d’équipement automobile. Ils émargent au CAC 40 et l’un de leurs trois cœurs de métier consiste à élaborer et fabriquer des moteurs électriques pour voitures hybrides ! On est loin, très loin de moteurs chinois et/ou inconnus qui équipent 75 % des vélos électriques disponibles sur le marché français. Par exemple, le moteur de la Twizy, ce sont eux !

Alors, lorsqu’ils ont décidé, il y a trois ans, de se lancer dans la création d’un moteur électrique pour vélos, ils ont placé la barre très haute. L’objectif était de lancer un moteur novateur, en avance sur son temps et qui sait répondre aux deux problématiques principales d’un vélo électrique d’aujourd’hui: une réelle autonomie, adaptée à un usage professionnel et une ergonomie maximale, afin de satisfaire le plus grand nombre de clients, cyclistes de longue date ou novices. Il fallait donc suffisamment de puissance pour embarquer une charge conséquente, une facilité d’utilisation adaptée aux néophytes et une fiabilité absolue.

À ce jour, ce moteur existe. Il présente un couple de 130 Nm capable d’emmener + 100 kg facilement, même en grosses côtes. Il offre un minimum de 75 km à 100 km d’autonomie dans le cadre d’une utilisation réelle et quotidienne. Enfin, sa garantie indique que l’on pourra effectuer environ 20 000 km sans avoir à toucher au moteur. Qui dit mieux ? Au bout du compte, avec 4.5 kg seulement, boite automatique comprise, le moteur du Multipath annonce le premier VAE 2.0.Actuellement sans concurrence. Tout simplement.

Une boîte automatique intégrée !

Enfin, last but not least, l’Ultima présente une boîte automatique en lieu et place d’une transmission classique à dérailleur ou située dans le moyeu arrière.

Aujourd’hui, la clientèle des VAE est souvent néophyte. Elle ne sait donc pas utiliser les changements de vitesses et reste le plus souvent sur le même braquet, en général le plus rapide, donc celui qui consomme le plus. Double faute, donc.

La boîte automatique, fruit du partenariat avec le constructeur Effigear, précurseur en la matière (encore un Français), accouplée au moteur Valeo représente LA réponse ultime à tous ceux et celles qui ne veulent pas entendre parler de changement de vitesses, de déraillement ou encore d’un entretien cher et régulier. Aguichant, non ?

Le concept se différencie des autres systèmes car le couple de l’assistance ne « traverse » pas la boîte de vitesses : vous avez donc une assistance qui reste constante et optimale quel que soit le rapport engagé et votre fréquence de pédalage.

Mais si d’aventure vous maîtrisez le sujet, rien ne vous empêche de sélectionner vous-même votre braquet idéal via le commodo électronique prévu à cet effet, situé à droite du cintre.

Une innovation majeure que beaucoup apprécieront à sa juste valeur car elle éradique définitivement la question du rapport adapté à la route utilisée.

Mais là encore, ULTIMA pousse le bouchon encore plus loin. Logé dans cet ensemble moteur/boite de vitesse, il vous sera possible, simplement, de paramétrer la cartographie de votre moteur en fonction de votre trajet: Votre vélo saura alors, automatiquement, quelle assistance délivrer et sur quel braquet lors de votre trajet de chez vous à votre travail et vice versa !

Le moteur/boite auto Valéo : Voici l'équivalent du moteur Mercedes Amg 6.3 Bi-turbo pour les VAE: Un monstre docile !

Une partie cycle au top niveau. Sécurité comprise

Dans l’offre actuelle des VAE, bien des constructeurs mettent en avant ce qui se… voit en jouant de façon peu reluisante sur l’ignorance de cette nouvelle clientèle !

On a donc droit à des moteurs Bosch un peu partout, de grosses fourches télescopiques Suntour ou Rockshox et des dérailleurs Shimano ou Sram. Des noms qui rassurent.

Mais quid des niveaux de gammes de ces composants ? Quid des roues ? Quid de la qualité des freins ? Quid de la géométrie des cadres ? Pas un mot.

Tout le contraire d’ULTIMA.

Un exemple : les étriers de freins sont des Magura hydrauliques, double piston. Concrètement, cela veut dire que si votre vélo atteint 25 km/h avec 100 kg dessus, il faut aussi qu’il puisse s’arrêter.

Cela veut dire que si vous mettez votre bébé sur votre vélo électrique, il vous faut un freinage d’une puissance et d’une fiabilité indiscutable.

Pour vous donner une idée de l’exigence d’ULTIMA mobility, de très célèbres marques de vélo électriques, françaises, italiennes ou allemandes n’hésitent pas, pour plus de 4000 €, à monter des étriers à simple piston d’une valeur de moins de 30 € !

Côté roues, c’est le flou le plus total. Rarissimes sont les constructeurs qui optent pour des roues de marques reconnues. Trop cher.

Là encore ULTIMA se démarque en équipant ses machines de roues Mavic, qui malgré ses déboires actuels, restent une référence mondiale. Outre le rendement, sur le moyen et long terme, cela veut dire pas de voile intempestif, pas de rayons qui cassent pour un oui ou pour un non, des pièces de rechange en cas de besoin, etc.

Idem pour les garde-boue ou pour l’éclairage intégré : L’éclairage Baush & Muller est exceptionnel. C’est tout simplement obligatoire en matière de sécurité car pour rentrer le soir il faut VRAIMENT voir et être vu. Puissance d’éclairage, qualité de lentille, fiabilité sont au menu.  

Les larges garde-boue eux supportent sans broncher des accroches sacoche amovibles aussi ingénieuses que pratiques et étanches. Du coup, plus besoin de porte-bagage ou de sac à dos. Merci…

On le constate, non seulement rien n’a été laissé au hasard mais tout a été fait avec exigence et sérieux, sans compromis. Une approche qui se chiffre beaucoup, beaucoup plus cher à la concurrence sans jamais atteindre le même niveau.

Des étriers double pistons issus de chez MAGURA. Puissant et sécurisant, même avec + de 100 kg à bord.. Une référence
Réglage de la hauteur de la tige de selle à la main. Simple, facile, efficace. Encore un très bon point

Test sur la route…

C’est dans le parc de Parilly, à Lyon, donc à quelques centaines de mètres de l’unité de fabrication d’Ultima Mobility que j’ai testé l’ovni. Dans ce parc, il existe des petites côtes qui atteignent le 8%.  De quoi vite situer les capacités du Multipass. Je n’ai pas été déçu…

Le Multipass, c’est avant tout un couple phénoménal. Traduisez une puissance telle que même avec mes 100 kg, le vélo s’ébroue avec une facilité déconcertante. C’est bien simple, ce vélo semble mué par autre chose qu’un moteur électrique tant la puissance, qui pourtant arrive tout en douceur (!?!), vous emmène comme si de rien n’était au sommet de n’importe quelle route. Cela ne m’est JAMAIS arrivé.

Rapidement, le niveau de l’assistance devient une question secondaire. Comme dirait Rolls-Royce lorsque vous demandez la puissance d’une silver Shadow : Suffisante vous rétorque-t-on, avec une moue réprobatrice devant la vulgarité de la question !

Le Multipass, c’est cela : Oubliez la puissance, ce n’est plus une finalité.

Qui l’eut cru à l’heure où les clients, à juste titre, n’ont que ce mot à la bouche : Puissance !  Il se trouve qu’« autonomie » est aussi très populaire…

Eh bien là encore, le Multipass met la concurrence à l’amende. Nous en reparlerons…

Me voilà donc face à une côte de 8 %. J’opte pour le mode « Eco », afin de sentir au mieux ce que ce mode, censé être le moins gourmand en énergie, propose.

Je démarre tranquille. Pas d’effort particulier. Notez donc que le Multipass se positionne comme un vélo qui « enclenche » immédiatement l’assistance. Le contraire d’un Bosch Activline, par exemple…

Puis la route s’élève.

La boîte automatique, à la cartographie calibrée de façon basique puisque le vélo est encore une sorte de « proto », descend trois rapports, toute seule, comme une grande pour me proposer une cadence cohérente et surtout éradiquer tout effort superflu.

C’est un poil « mécanique » comme changement, sachant que cette boîte présente sept rapports à sélection par doigt cranté. Un détail comparé a l’aisance avec laquelle je me hisse au sommet de la côte.

Je redescends la côte.

Il me reste deux modes à tester : le « Predict » qui de lui-même voyage du mode « éco » à « turbo » en fonction des informations captées par l’axe de pédalier et la force du cycliste qui s’y rapporte. Ajoutez-le pourcentage de dénivelé, identifié par le vélo (paramétrable en version client) qui lui aussi impact le niveau d’assistance et me voilà au sommet de la côte une seconde fois.

Cette fois-ci, je constate que le dernier braquet, sélectionné automatiquement par la boîte, s’avère un peu dur au sommet. Je m’en ouvre à Simon qui m’indique avoir eu la même remarque de Julien Absalon. Suis fier comme Artaban. En fait, lorsqu’un « vrai » cycliste teste le Multipass, il ne relâche pas le pédalage en côte. Or, le doigt cranté de la boîte a besoin d’une demi-seconde de relâchement pour changer de braquet. Il faut donc juste relâcher un chouïa la pression pour que le rapport inférieur s’enclenche.

Fort de cette information, Je retourne une dernière fois au bas de ma montée test et je m’exécute mais cette fois-ci en mode « turbo ». Et effectivement, en attaquant la dernière portion de la côte, plus pentue, je relâche imperceptiblement le pédalage et la boîte automatique s’exécute et opte, seule, pour un braquet parfaitement adapté, facile.

Cerise sur le gâteau, je grimpe à une vitesse entre 21 et 23 km/heure, sans pédaler comme un dératé ! Juste incroyable d’aisance…

Je songe alors à mon dernier test, réalisé avec un vélo de 3000 € et à moteur Bosch, qui m’a vu plafonner à un tout-petit 10 km/h sur un même dénivelé.

On est là clairement dans un autre monde !

Par la suite, je m’amusais à quelques « départs arrêtés » tant le Multipass atteint rapidement les 25/27 km/h. Un vrai Dragster mais sans jamais s’avérer brusque ou dangereux. J’avoue ne pas comprendre comment cela est possible.  Ce vélo est définitivement hors norme.

Nous décidons de rentrer. J’ai la réponse à toutes les questions que je me posais excepté l’autonomie réelle. Je ne peux malheureusement pas leur enlever leur « proto » mais devant la transparence de Simon et Theo, le résultat des tests d’endurance réalisés par plusieurs d’entre eux, dont le boss, Jérôme, et ses 90 kg, il ne fait aucun doute qu’en mode Long range (grosse batterie) le Multipass atteint allègrement les 90 km annoncés. Le tout dans le cadre d’un VRAI usage au quotidien. À noter que le Multipath en version trekking a couru les 50Km lors du Gravel Festival d’Angers le week-end dernier pour terminer second avec des jeunes espoirs locaux et en passant la ligne d’arrivée l’autonomie annonçait 45% (avec un pilote de 78 kg !).

Dès que le vélo sera disponible, nous validerons cette autonomie hors normes

Dans sa livrée "Brut". Plus discret, plus moderne...
Une esquisse plus vraie que nature pour le trekking et sa fourche mono-bras...

Nature is Bike (Angers) : Une autonomie de chameau !

Tout récemment, lors de la « rando » E- Gravel 50 Bryton de l’événement Angevin, Nature is bike, avec ses 80 kg,  le représentant Ultima est arrivé second (sur une course non classée !) avec son Multipath.

Après 50 km, l’autonomie du Multipath annonçait une autonomie restante de 45% ! Faites le calcul…

Le vol : Une parade encore à postériori mais réelle
Le vol demeure une question centrale lorsque l’on débourse 3000 euros pour s’offrir un vélo qui soit, outre son utilisation ludique, un outil de travail. Chez Optima, on a donc mis au point une fonction géolocalisation ( Option à 250€/an) via l’application Google Play ou Apple Store. Premier point.
Ensuite, leur IOT (internet of Things, interconnexion entre internet et objet) et son application permettent aux propriétaires de mettre le vélo au neutre donc en mode draisienne, à distance, en cas de vol. En clair, le vélo pédale dans le vide, même en mode hors tension ! Pas mal. On a aussi une alarme.

Reste qu’a priori, que rien ne remplacera vraiment un bon gros antivol, version « U » a très gros diamètre ou une chaîne de motos. À mettre dans une sacoche et hop, c’est indolore.

Un choix évident. Zéro question à se poser !
Oubliez tout ce que vous avez pu tester ou lire. Le Multipass est LE VAE à s’offrir.

Voilà pourquoi:

Dans ce monde de chinoiserie, de non-dits, de normes évasives de marketing, de design et d’avis non autorisés, ULTIMA démontre qu’il est parfaitement possible de construire un VAE qui fasse fi des problèmes de puissance et d’autonomie qui font des ravages dans l’offre actuelle. Au moins pour des machines de moins de 4500 €.

Ajoutez une partie cycle très efficace, confortable, et sécurisante, ce qui là encore est rare à ces tarifs et le Multipass enfonce encore un peu plus la concurrence.

Enfin, si vous faites partie de ces gens pour qui l’éthique, la planète, le gâchis ou la surconsommation sont des sujets, alors là encore ULTIMA présente une machine imbattable notamment grâce à ce cadre en parti recyclé.

Nous commençons à avoir testé pas mal de vélos électriques et quasiment tous les moteurs existants, notamment les Allemands mais aussi les Japonais. En version route ou City.

En dessous de 4500/5000 euros, aucun n’arrive à la cheville du Multipass. Certains rivalisent dans un secteur ou dans un autre mais au global, en tenant compte de la totalité des critères, tous explosent en route.

Un moteur Fazua présente sûrement une progressivité plus douce. Un Bosch Performance Line est plus silencieux, le Whattfornow est plus léger et roule un peu mieux si on n’a plus de batterie. Le Malhe e-bikemotion d’un BH, à 3500 €, semble vouloir rivaliser en autonomie (et encore…) mais ne propose que 50 Nm de couple…

Oubliez aussi les Shimano E-Steps et autre EP 8, trop sportifs, pour beaucoup de futurs clients « vélotaf » malgré leurs 80 Nm. Enfin, dans un autre genre un Specialized Treo SL (à 12 000 € !), au moteur fabriqué par Brose, est plus discret mais demande de maîtriser une transmission traditionnelle et présente une autonomie parfaitement inadaptée en montagne. (Je l’ai quasi vidée en 20 km de col malgré mes efforts…)

Bref, le Multipass est un vélo qui peut, en ville, véritablement vraiment remplacer une voiture et remplacer avantageusement n’importe quel système de transport en commun. Sa puissance vous garantit, en outre, la possibilité d’arriver au bureau sans ressembler à un chat mouillé.

À 3490 €, en mode « long Range », fabrication 90 % en France et 98 % made in Europe,  il est tout simplement le meilleur et le plus évolué de tous les VAE limité à 25 km/h.

Et n’oubliez pas ses différentes versions, Trekking, Cargo ou en version avec siège bébé avant.  Sa puissance et son autonomie lui permettent de rester alerte et parfaitement utilisable au quotidien dans ses trois évolutions.

Intéressé ?
Contactez la marque sur : Shop@ultima.dev  et indiquez que vous avez découvert le Multipath via l’Acheteur cycliste.

Chez ULTIMA, un cadeau vous attend…
Du côté de l’AC, un abonnement gratuit vous est offert !

S’il y a du délai, vous ne pourrez pas dire que l’on ne vous avait pas prévenu…

RJ

Le résumé chiffré...

COMPOSANTS
MODELE
CADRE
Polyamide (recyclé) et carbone. Taille unique de 1.50 à 1.85 m
FOURCHE
Polyamide/carbone
MOTEUR
Valéo boite auto intégrée. 130 Nm
BATTERIE
630 Wh
ROUES
MAVIC AllRoad disk Gravel 700. Moyeux Infinity.
LEVIERS DE FREINS
Magura Hydraulique
ETRIERS DE FREINS
MAGURA hydraulique double pistons
PNEUMATIQUES
HUTCHINSON 700x 47. Tubeless ready.
CASSETTE
Mono pignon
CINTRE
Aluminium, Flat bar
POTENCE
Polyamide/ carbone.
SELLE
Selle Italia ST 7 Superflow. Led intégrée
TAILLES
Unique ( 1.50 à 1.85/1.90 m)
POIDS
20 kg
PRIX
CITY : 2990 € ( Short Range) /3490 € Long Range. TREKKING : 3880 €
Option Tracker GPS + abo
250 €

 

 

Poids: 20 kg pour City et Trekking (de base). + 5 kg en porte bébé.
Prix: 2990 €/ 3490 €

Autonomie : 75 ou 90 km. (Vérifiés)
Garantie : 10 ans cadre, 2 ans composants

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