TRANSMISSIONS SHIMANO : ULTEGRA VS ULTEGRA DI2

Il ne fait désormais plus aucun doute que la transmission Ultegra de Shimano représente LA solution pour presque tous les montages de vélos, de milieu à haut de gamme. Oui mais voilà.
Si nous considérons que l’Ultegra mécanique tutoie la perfection à tous les points de vue, la version Di2 est plus complexe à évaluer. Un test fratricide était inévitable pour vous aider à choisir!

A gauche, le tenant du titre : version mécanique,légère, économique, ultra fiable et facile à régler. Endurant, ayant fait ses preuves depuis des années : C’est l’Ultegra mécaaaaaaaniiiiique !

A droite, le challenger : version Di2, plus jeune, plus technique, plus précis, mais moins rassurant. Sur la bonne route, apparemment depuis son apparition, le futur champion ? C’est l’Ultegra Deeeeeeiiiiiiiideuuuuux !

Pour les comparer, nous les avons donc montés sur nos deux superbes Dedacciai Atleta. Et tout a commencé par une partie de bricolage !

LE MONTAGE
VICTOIRE : LA VERSION DI2.

Sur cette première épreuve, il convient de préciser que tout le monde ne va pas, loin de là, monter son groupe tout seul. Mais savoir à quoi on s’expose nous est apparu intéressant. D’autant que, chemin faisant, on découvre quelques petits trucs pas anodins.
Il paraissait ici assez logique de voir la version Di2 partir avec un avantage : en effet, il suffit de brancher les câbles pour que tout fonctionne d’entrée. Il faut cependant se concentrer sur le nombre de pièces nécessaires au montage de la transmission électronique. Et il y en a plusieurs. Notamment la connectique. Ce n’est certes pas bien compliqué, mais mieux vaut lire attentivement le mode d’emploi et disposer de l’outil magique de nos amis Park Tool, le guide-câble aimanté (lui, il m’a fait gagner deux heures, la fenêtre de l’atelier de l’AC, et mon téléphone : rien cassé, rien jeté !). Là, tout se monte facilement et le niveau habituel de la finition Shimano fait le reste. Il nous aura fallu, en étant parfaitement équipé, environ 1h15 pour le montage en partant d’un cadre neuf.

Côté mécanique, c’est une autre histoire. Déjà, sans le guide câble aimanté, ce n’est même pas la peine ou alors vous devriez devenir horloger. Il est vrai que cela dépend vraiment du pré-équipement des cadres. Le Deda Atleta est, pour le coup, parfaitement bien pensé grâce à ses mini gaines internes qui guident les câbles. Mais pas partout. En général, du côté de la boîte de pédalier, il y a du boulot si ça ne passe pas du premier coup !!! Cela demande donc une certaine maîtrise et, surtout, dela patience en fonction des cadres.

Quoi qu’il en soit, il faut plus d’outillage. Des pinces coupantes hyper efficaces, voire des pinces à câbles. Il faut aussi le compas dans l’œil pour couper les gaines à la bonne longueur et savoir tendre un câble comme il faut pour permettre, par la suite, un réglage optimal. Ça, c’est à l’arrière. A l’avant, c’est un peu plus compliqué car plus fin, notamment la position du dérailleur. En résumé, monter une transmission Ultegra mécanique est un boulot de mécanicien. Monter une transmission Di2, c’est un travail de « technicien ». Et c’est bien plus facile.

LE RÉGLAGE
VICTOIRE : LA VERSION DI2,
SANS DISCUSSION.

Là, il y a un vrai match ! Pour régler un dérailleur mécanique, ce qui est assez aisé, surtout un Shimano Ultegra, il faut cependant un bon outillage et connaître deux ou trois ficelles mécaniques. Réglez les butées des dérailleurs (sans câble), puis montez les câbles (s’ils sont intégrés dans le cadre, c’est chaud sans l’outil adapté, genre Park Tool Kit IR-1 à 69 €) et enfin, donnez aux câbles la bonne tension pour une sélection « au poil ».
Ca s’appelle quand même faire de la mécanique. Beaucoup ne sont pas aptes à le faire. Et bien sûr, si vous changez de cassette, c’est rare mais cela arrive, il faut refaire le réglage.

Côté Di2, c’est un autre monde. L’électronique est, dans ce secteur, souverain. Déjà, il suffit de lire le mode d’emploi et vous savez tout faire : ni l’expérience, ni l’habilité ni même le moindre outil ne sont nécessaires (à partir du moment où les butées de dérailleurs sont réglées, quand même). L’électronique, c’est simple : cela fonctionne ou non. Pas de demi-mesure. Si cela ne fonctionne pas, c’est que le circuit est « ouvert », comprenez qu’un câble est débranché ou mal branché quelque part. En général du côté des poignées. Pour le réglage, il suffit d’appuyer sur les poignées ou boutons quand on vous le dit. Plus simple, tu meurs. On peut même le faire en roulant ! Régler une transmission Di2, c’est donc surtout savoir lire un mode d’emploi. Si c’est votre cas, considérez-vous comme un metteur au point électronique ! La notion de mécanique disparaît
totalement.

Si nous pensions qu’on allait vivre ici un vrai match, c’est raté. Indéniablement, le DI2 a tout simplifié. De plus, il est quasi
indéréglable !

LA PESÉE !
VICTOIRE : LA VERSION DI2.

Ici, on peut vite être surpris. La présence de la batterie et des deux modules électroniques sur les dérailleurs fait naturellement penser que la version Di2 est plus lourde ! On oublie deux points importants, les leviers et la câblerie : les leviers électroniques sont « vides » par rapport aux versions mécaniques, alors que les câbles électriques n’ont pas besoin de gaine ni d’être plus résistants que cela. Au final, on arrive à une différence
de… 350 g au profit de la version électronique ! Il n’y a pas photo !!

LA QUESTION À 1000 EUROS : QUEL EST LE PRIX D’UNE ÉVENTUELLE PANNE
ÉLECTRONIQUE?
VICTOIRE : LA VERSION
MÉCANIQUE.

Vaste programme s’il en est ! Tomber « en panne » d’électronique, quelle qu’en soit la raison, à 10 mètres de chez soi, avec son pote et lors d’un début de sortie de décrassage, ou encore tomber en panne en course, alors qu’on joue sa première victoire et que la bosse finale arrive, on change de monde, de planète, d’univers…

Une panne n’est donc pas l’égale d’une panne !

Si on réfléchit en bon père de famille (comme disent les pantouflards !), on ne prend pas le risque. C’est une simple question de bon sens et l’on opte pour la version mécanique. Puis vient en tête la question des statistiques : qui a déjà cassé un câble de dérailleur dans sa vie à part sur le vélo de sa mère en faisant du cross ? Pas grand monde. On est même proche du zéro.

Maintenant, qui a déjà rencontré un problème l’empêchant de rouler, puisque c’est de cela qu’il s’agit, avec un dérailleur électrique Shimano ? Forcément plus de personnes. Et si ce chiffre semble être très restreint, il est nettement supérieur à celui issu de la transmission Ultegra « méca ».

En effet, entre les petits soucis d’humidité, les batteries un peu capricieuses, la connectique qui peut furtivement se débrancher de son logement car on ne l’a pas parfaitement branchée, force est de constater qu’en Di2, le risque est nettement plus important.

LA TECHNIQUE…
VICTOIRE : LA VERSION DI2.

C’est ici que la différence est la plus importante : mécanique contre électronique.

D’un côté, tout fonctionne par câbles en acier et gaines, à « l’ancienne ». Fiable, simple, mais un entretien au moins annuel, tous les six mois si vous roulez dans des conditions difficiles. De l’autre, c’est une impulsion électronique qui fait bouger les dérailleurs. Si c’est doux et exempt de tout effort manuel, la différence majeure n’est pourtant pas là ! La vraie évolution consiste à doter une transmission de mouvements « intelligents » comme l’auto centrage du dérailleur avant en fonction de la denture utilisée sur la cassette. Jamais de frottement, jamais de bruit, génial ! Ensuite, rappelons que le Di2 dispose de trois modes de synchronisation. Deux, en fait, puisque le premier est l’égal d’un mécanique. On le dénommera « normal ». Le second est le semi-synchronisé : lorsque vous
changez de plateau, le dérailleur sélectionne automatiquement la denture arrière. C’est vous, via le logiciel Shimano E-Tube, paramétré au préalable, qui choisissez les braquets « automatiques ». Le troisième transforme votre transmission en boîte automatique : en fonction de votre paramétrage sur le logiciel Shimano (E-Tube Project), les deux dérailleurs, avant et arrière, se synchronisent pour opter pour le meilleur développement en fonction du dénivelé et de votre cadence de pédalage ! Bon, c’est un peu prendre un canon pour tuer une mouche, mais l’Ultegra Di2 est un groupe que l’on peut parfaitement retrouver sur le vélo d’un cycliste assez à l’aise financièrement, mais qui n’est pas forcément un cycliste de toujours. Il ne maîtrise donc pas obligatoirement l’utilisation optimale des braquets. Allez, on accepte…

Reste le point le plus « touchy » : tout dépend de la batterie. Comme votre portable. En cas de batterie à plat, c’est la misère. La version mécanique éradique à tout jamais cette situation.
(http://e-tubeproject.shimano.com/application/)

SUR LA ROUTE
VICTOIRE : LA VERSION DI2.

A l’épreuve, en test, nous sommes beaucoup à trouver que depuis trois millésimes, Shimano a touché du doigt quelque chose qui ne ressemble peut-être pas à la perfection mais présente une ergonomie et une fiabilité qui frisent le sans-faute. De plus, la version « méca », puisque c’est d’elle que nous parlons, ne se dérègle quasi jamais !

L’avant-dernière livrée de cet Ultegra était déjà d’une douceur et d’une précision affolantes. D’ailleurs, elle marchait déjà aussi bien que du Dura-Ace. Avec la dernière mouture, calquée sur le Dura-Ace de dernière génération et son fameux dérailleur à « recul », Shimano a solutionné son dernier « défaut » : gérer une cassette de 34 dents. Bref, il n’y a plus rien à dire.

Mais, car il subsiste un mais, l’effort à fournir pour changer de vitesses, nous parlons des mains (et de leur taille) demeure bien présent. Il est simple et aisé, mais encore plus pour ceux qui ont de grandes mains. On peut aussi considérer qu’il est plus aisé mains en haut des cocottes qu’en bas. Pour les rouleurs et ceux qui passent un peu de temps dans cette position, cela fait une petite différence.

Côté Di2, l’avantage principal tient dans la facilité de changement de vitesses et l’absence totale de force nécessaire à cette opération. De plus, en option, il existe des boutons poussoirs déportés (les poignées Di2 intègrent trois logements de connecteurs chacune), qui se positionnent entre deux enroulements de la guidoline, donc où vous le souhaitez. On peut ainsi changer de vitesse mains en haut comme mains en bas. Et en
position grimpeur ? C’est réglé ! Shimano a doté ses nouvelles poignées d’un petit bouton sous le caoutchouc, en haut du levier. Il suffit d’appuyer dessus ! Impeccable. Hyper pratique, voire reposant.

Côté utilisation, c’est carrément parfait… tant qu’on a de la batterie. Ceci dit, Avec une autonomie d’environ 3000 km, ce qui est énorme, on peut voir venir. Mais cela demande malgré tout une certaine discipline, inutile en version mécanique : avec le Di2, vérifiez le niveau de charge de la batterie en rentrant de votre sortie, pas au départ. Sinon c’est trop tard !

A part ça, c’est la fête ! Entre le centrage automatique du dérailleur avant ou l’absence totale de réglage du dérailleur arrière, même sur une longue période d’utilisation, le Di2 est indéniablement supérieur à la version mécanique : il ne s’agit pas de détails, comme on peut le penser de prime abord, pour ceux qui ont de petites mains ou qui évoluent dans des régions à la météo un peu capricieuse.

PRIX ET POIDS : DEUX ÉLÉMENTS
BIEN DISTINCTS
VICTOIRE : LA VERSION MÉCANIQUE.

Historiquement, dans le vélo, la masse légère d’un ou de plusieurs composant(s) est toujours synonyme de prix plus élevé. C’est encore le cas ici. Mais sur le fond, le problème n’est pas là : certes, nous avons 350 g d’écart sur la transmission. Sur le groupe, en fait, puisque les autres composants sont identiques. 300 g, sur des roues, ça coûte entre 700 et 1500 euros ! On est donc ici dans la moyenne. Mais on parle de pièces non
seulement statiques, contrairement aux roues et, de plus, bien reparties et placées bas sur le vélo (exceptées les poignées). L’impact est donc limité. Mais surtout, c’est l’ergonomie qui fait la différence. Vous ne voulez pas entendre parler de mécanique ? Vous êtes en appartement et n’avez pas spécialement d’atelier dispo ? Vous changez parfois de roues à cassettes
différentes ? Alors, il serait plus judicieux de dépenser plus et vous offrir le Di2.

Côté prix, aucune discussion possible, cela va du simple au double en faveur de la version mécanique. L’Ultegra et ses énormes qualités sont donc à portée de 10 billets de 100 €. Ce qui change tout…

Au bout du compte

On peut dire que vu sous l’angle de l’utilisation « au quotidien », dirons-nous, si vous roulez souvent, le Di2 est bien adapté. Vous restez « branché » avec votre vélo, donc quasi aucun risque de se faire surprendre par une batterie déchargée. Mais on sera toujours plus menacé par une « panne » l’électronique que mécanique. Notamment l’hiver où, dans l’absolu, le froid et les batteries font rarement bon ménage. En termes d’ergonomie, exceptés des boutons poussoirs un peu trop proches et
petits, difficiles à isoler en particulier l’hiver avec des gants, le Di2 est une bombe ! Cocottes agréables et petites, précision absolue, le Di2 a tout pour lui…

En revanche, si vous recherchez un chouette vélo, bien équipé, mais que vous pratiquiez aussi d’autres sports, par exemple le triathlon, ce qui sous-entend que le vélo peut rester deux semaines sans bouger, alors l’Ultegra mécanique est supérieur, même si une batterie Di2 ne se décharge jamais en deux semaines. Autre raison, dans un garage, il n’y a pas toujours de prise de courant : et là, il y a un hic !

Enfin, en termes de durabilité et de pièces détachées, il sera toujours plus facile d’entretenir une version mécanique, limite indestructible.

En fait, le Di2 est un produit ultra réussi. Il a tout ce que l’on attend d’une transmission haut de gamme. Et même un peu plus. Mais, personnellement, je choisirais la version mécanique, indéniablement : plus simple, plus rassurante, moins chère et au fonctionnement parfait ! Comment lutter contre ça ?

Certes, la victoire « mathématique » revient au Di2, mais, à L’Acheteur, nous mettons la version mécanique en tête !!!

Renseignements : https://bike.shimano.com/fr-FR/home.html