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RÉVOLUTION ÉLECTRIQUE : L’EPOWERS «FURTIF» DE VARJAS FACE AU RESTE DU MONDE…

SCOOP ABSOLU. IL Y A UN PEU PLUS D’UNE ANNÉE, L’AC MAG ÉTAIT LE PREMIER MÉDIA AU MONDE, N’AYONS PAS PEUR DES MOTS, À PRÉSENTER ET À TESTER LE MYSTÉRIEUX VÉLO FURTIF DU SORCIER HONGROIS STEFANO VARJAS. A SON GUIDON, ALEX, JOURNALISTE TESTEUR, SURVOLAIT NOTRE CIRCUIT TEST ET ATOMISAIT LE VENTOUX. DÉMONTRANT PAR CES PERFORMANCES AHURISSANTES, LA POSSIBILITÉ DE DOPAGE TECHNOLOGIQUE DONT LE BRUIT COURAIT DANS LE PELOTON DEPUIS PLUSIEURS
ANNÉES DÉJÀ.
L’ÉTÉ DERNIER ENCORE, EN PLEINE CRISE EXISTENTIELLE DÉCLENCHÉE PAR LA DÉCOUVERTE DÉSORMAIS AVÉRÉE DE CE FAMEUX DOPAGE TECHNOLOGIQUE, STEFANO VARJAS NOUS CONFIAIT EN EXCLUSIVITÉ SON NOUVEAU MONSTRE. L’EPOWERS.
UNE MACHINE EXTRÊME, DOTÉE DU RÉVOLUTIONNAIRE MICRO-MOTEUR VARJAS, CONÇUE EN COLLABORATION AVEC LE CHEF INGÉNIEUR DE PARKPRE, UNE MARQUE DU GROUPE DIAMANT, PAR AILLEURS PROPRIÉTAIRE DES VÉLOS CIPOLLINI. CIPOLLINI
QUI A PRÉSENTÉ LORS DU DERNIER EUROBIKE SA DÉCLINAISON DU VÉLO FURTIF. UNE SOMPTUEUSE MACHINE DONT LA COMMERCIALISATION DEVRAIT INTERVENIR DANS QUELQUES MOIS.
AUJOURD’HUI, TOUJOURS EN EXCLUSIVITÉ ABSOLUE, STEFANO VARJAS NOUS CONFIE SON EPOWERS POUR UNE CONFRONTATION DÉTONNANTE À 3 AUTRES VÉLOS À ASSISTANCE ÉLECTRIQUE. LA GUERRE EST DÉCLARÉE…

EPowers Richard Heureux

EPOWERS BY VARJAS POUR NE PLUS METTRE SON VÉLO AU CLOU…

IL Y A QUELQUES MOIS, ALEX AVAIT EU L’HONNEUR D’ÊTRE LE PREMIER JOURNALISTE/ TESTEUR EN EUROPE À ESSAYER, ENFIN, LE FAMEUX MOTEUR « VARJAS », CE MINI MOTEUR QUI A FAIT COULER TANT D’ENCRE ET CAPABLE DE MOTORISER, EN TOUTE DISCRÉTION, UN VÉLO DE COURSE EN CARBONE. CE MOIS-CI, C’EST À MON TOUR. AVEC LA NOUVELLE VERSION À 330 WATTS, EXCUSEZ DU PEU, C’EST À DIRE LA VERSION « CLIENT ». EN TOUTE TRANSPARENCE.

LE CONCEPT

22 km/h en vitesse I, 27 km/h en vitesse II et 31 km/h en vitesse III. Zéro effort ou presque. Sans assistance, on rentre sans problème, mais on
sent, dans les côtes, que le vélo n’est pas « tout seul ». Une différence fondamentale avec les VAE classiques.
Autre élément de distinction et non des moindres : l’Epowers se comporte comme… vos cuisses ! On n’est pas dans le concept un peu « on/off » d’un VAE normal : ici, tout repose sur le couple. On ne ressent donc pas cette
espèce de coup de pied aux fesses typique des VAE lorsqu’ils se mettent en action. On n’a pas non plus ce petit moment parfois compliqué de
lancement du vélo. D’abord, il est beaucoup plus léger et, ensuite, on démarre moteur éteint, bien entendu !

EPowers Richard debout

Une fois lancé, naturellement, on actionne le mini bouton de démarrage du moteur. Le bruit, d’abord, puis l’arrivée de l’assistance. En vitesse I, l’assistance est quasiment inexistante. On se demande d’ailleurs un peu à quoi elle sert… si ce n’est pour démarrer en douceur et préparer le terrain et le moteur à passer en vitesse II. Là, changement de monde : l’assistance met environ 4 à 5 secondes à se sentir car elle est très progressive, mais on dirait qu’un gros costaud, comme dans les courses, te pose une main sur les reins, dans le peloton, et te pousse sur 20 mètres, pour se replacer ! Ou alors, comme si l’on venait de mettre le 12 dents mais sans sentir les cuisses ! Plutôt cool.
Cependant, on ne perd pas la sensation de pédalage : cette assistance, plus « coupleuse » que forte, nous garde dans la pratique du vélo normal. C’est bien. Le changement de vitesses devient alors important. Il fonctionne comme un système classique, sauf qu’un allié inattendu vient vous aider à mieux maîtriser votre assistance et… votre autonomie : le bruit ! Tout comme nos jambes, le moteur préfère tourner en cadence et non en force. Sur le bon « rapport », le bruit change et s’accélère. Vous
savez alors instinctivement que vous êtes sur le bon développement. Un coup d’oeil à votre compteur achève de vous le confirmer : votre vitesse ne baisse pas, alors que vous forcez nettement moins.
En vitesse II, vous pouvez affronter le vent (génial !) sur le plat et les légers faux-plats. Ici, l’Epowers prend sa dimension… sociale. Les faux-plats, en groupe, peuvent faire très mal. Lorsque les gars qui vous accompagnent sont plus puissants que vous, c’est même une torture. En vitesse II, oubliez le déhanchement, le souffle court et les cannes en feu : pour suivre, c’est du beurre. Vous enroulez, mettrez éventuellement une dent de plus et hop, fini le faux-plat ! Merci qui ?
Ensuite, on passe en alerte Defcon III ! : Là, ça envoie ! Mais toujours sur le même mode, à savoir le couple. C’est exactement comme si vous passiez d’un 52×21 à un 58×12 !
La puissance est là et bien là. D’abord, vous accompagnez le rythme du pédalier avant de venir y apporter votre touche personnelle en mettant votre propre puissance pour soulager le moteur. En vitesse III, sur le plat, on tourne à 45-48 km/h avec (très) peu d’efforts. Là, vos potes devraient finir calés dans votre roue et ne plus en bouger. En plus, c’est vous qui prenez le vent. Votre pierre à l’édifice de la sortie…
Vous l’avez compris, on va vite, facilement, mais tout en participant : il faut quand même pédaler. Au regard des chiffres de mon tourtest, vous verrez que le vélo n’avance tout de même pas tout seul, mais que je ne me suis jamais retrouvé dans le rouge côté pulsations. Le bonheur ! Côté calories, c’est carrément un autre monde : vous n’utilisez presque rien !
Enfin, enfin, le plus important, corollaire aux deux indications précitées : vous n’avez jamais mal aux cuisses !!!
Un mot sur l’autonomie : difficile d’être catégorique, car nous n’avons pas eu le vélo suffisamment longtemps en mains pour aller au bout de la batterie. Nous allons donc nous référer aux chiffres qui n’ont ont été communiqués… en retirant 20% !
Sachez d’abord qu’il existe deux modèles de batterie : celle dans le bidon, le niveau de « base », et celle intégrée dans le tube de selle. Une Sony dernière génération, 400 g plus légère pour la même autonomie. Alors, l’autonomie ? Derrière les chiffres se cachent toujours la réalité.
Notre analyse est la suivante : oubliez les chiffres à 60 watts. Si vous achetez un Epowers, vous ne serez quasiment jamais dans ce cas de
figure, car en vitesse I, l’assistance est quasi inexistante. Pour être précis, la vitesse I fait de votre vélo un vélo « normal », sans moteur. Finalement, elle annihile seulement les défauts de base inhérents à la présence d’un moteur dans un vélo : friction et perte d’énergie de l’engrenage, supplément de poids.
On attaque donc à partir de l’assistance II : donc 1h30 ou 2h30 en fonction de l’option de système de batterie choisie. Ca devient bon.
Le concept devient transportable sur la route. Notamment en version « intégrée ».
Reste que ces chiffres sont issus des résultats terrain du moteur de 240 watts. Nous, nous avons essayé le 330. D’où le développement, le choix de la batterie Sony, certainement obligatoire pour proposer une autonomie
correcte… Une batterie que nous n’avons pas pu essayer.

EPowers suspendu

SUR LA ROUTE…

C’est avec une certaine appréhension que je vais enfourcher l’Epowers. Je m’attends à tout. Alex avait lui tout fait exploser dans le Ventoux, temps
et moteur, il y a deux mois. L’impatience des jeunes. Un moteur électrique, ça se rode aussi ! En particulier l’engrenage. Sandro Lerici, le bras droit de Stefano Varjas, l’inventeur de l’Epowers, nous a apporté quatre machines. J’ai droit au carbone Parkpre, en taille M/L. indéniablement une peu petit. La longue potence Deda Zero 100 et la selle Techno me permettront cependant d’adapter l’Epowers à mes mensurations. Ce n’est pas parfait, loin de là, mais je parviens tout de même à gérer mon entrejambe mais aussi la longueur de buste sur cette machine. Je note au passage que j’ai été surpris de cette géométrie, qui, malgré la taille du cadre et la compacité de la douille de direction, m’a proposé une position très acceptable…

EPowers Richard roule

Mais avant le grand départ sur notre tour-test, Stefano me fait faire le tour du propriétaire : 330 watts, soit 90 de plus que l’ancien modèle, la batterie située dans le porte-bidon du tube de selle. Le bouton de contrôle sur le cintre, en-dessous du changement de vitesses. Une pression courte : on démarre. Ensuite, une première pression et on enclenche la première, une deuxième la seconde, et enfin une troisième pour la puissance maximale. Même topo pour descendre les vitesses, sauf que l’appui est « un poil » plus long. Cela permet de ne pas se tromper.
Sandro me fait une démonstration à vide, pour notamment me faire comprendre qu’à puissance maximale, en vitesse III, le vélo pousse tellement qu’il se transforme un peu en une sorte de pignon fixe : il est quasi impossible de l’arrêter et de toute façon, ce serait destructeur. Il faut donc arrêter le moteur. Rien de plus simple, une pression continue de 2-3 secondes et le tour est joué. Il faut cependant légèrement anticiper pour éviter d’arriver « à bloc » dans un rondpoint ou à un stop !
En revanche, en vitesse I ou II, on peut stopper net, sans aucune manipulation. Dès lors, le moteur s’éteint sur le coup, naturellement. Il
faut cependant le réactiver pour repartir. Je m’apercevrai que toutes ces manipulations, qui pourraient sembler un peu complexes, deviennent naturelles très, très vite. Il faut certes un minimum de feeling pour la chose mécanique, mais c’est plus une question de vivacité d’esprit qu’autre chose.
Me voilà sur la route. D’abord, le bruit : le moteur est bruyant, c’est indéniable. Sandro, qui nous a fourni un vélo à moteur neuf, modère cependant mon jugement : une fois rodé, soit après environ 1000 km, le moteur fait « nettement » moins de bruit. Et effectivement, sur l’un des autres vélos, le bruit est moins présent. Mais toujours là, sachez-le. Plus que sur un VAE traditionnel comme le BH, le Matra ou l’Haibike. Et c’est
parti !
Premier petit faux-plat de départ, je lance le moteur. Simple. Comme prévu. L’assistance I ne m’apporte quasi rien. Je passe en II. Et hop, comme par magie, je sors du faux-plat avec une aisance remarquable et une belle cadence de pédalage. C’est doux et efficace. Avant d’entrer dans Saint Didier, je coupe le moteur. Fastoche. Le vélo reprend son comportement normal et me voilà au pied de la côte de la Roque-sur-
Pernes. Hier, je me suis couché très tard. Il y a aussi beaucoup de mistral. Des conditions remarquables pour tester un vélo électrique, finalement.
Vitesse I, puis immédiatement vitesse II, et j’arrive devant le cimetière et ses 11%. Le vélo s’affaisse sensiblement. Je passe en III. Un coup de Mars, et ça repart ! Doucement, le couple fourni par la vitesse III relance le vélo, et moi au passage. C’est encore une fois très progressif, l’accélération est très étalée, puis on finit par constater que le bord de la route défile plus vite que d’habitude, que l’on n’a pas mal aux cuisses, et que l’on ne s’essouffle pas. Le miracle a bien lieu…
Je monte très vite, en souplesse, mais avec du braquet et de la cadence. N’oubliez que l’Epowers a quand même 89 kg sur le dos (j’ai encore perdu 1 kg !)…
Dès que la pente se calme (6-7%), on ressent le besoin de mettre une dent de plus. Ou deux. Et ca file, ca file. Comme nous, l’Epowers change
de vitesse et d’aisance en fonction de la pente.
Je finis la fin de la première partie de la côte en enroulant comme jamais, celle avec le passage à 13-14%, sans jamais sentir mes cuisses ! Naturellement, je remets du braquet (le gros plateau) dans le plat intermédiaire de la Roque, et j’attaque la seconde partie, la plus roulante,
le faux-plat final d’un kilomètre. Du beurre ! La honte, aussi, un peu, me dis-je. Si je croise un gars que je connais, il sera d’abord admiratif
puis furieux…
En tout cas, je suis monté ultra facilement, mais j’ai du mal à estimer le gain de temps par rapport à mon propre vélo : il est difficile à ressentir car cette assistance est définitivement très lissée… En revanche, quelle forme! Même pas essoufflé…
Je passe sur la descente, bien que je l’aie faite moteur éteint, comme me l’a demandé Sandro. Obligatoire, sinon vous satellisez le moteur !
Moteur éteint, on va cependant bien moins vite qu’avec un vélo normal. D’une bonne dizaine voire quinzaine de km/h. Comme quoi, le moteur
exerce bien une retenue sur le rendement !

EPowers Richard effort

Enfin, le vrai gros faux-plat. Mon juge de paix. Encore une fois, le même résultat : je reste sur le gros plateau tout du long, comme sur mon vélo, sauf que je ne lâche rien par la suite. Le couple du moteur fait merveille. Là encore, en vitesse III, sinon on perd beaucoup de vitesse. Probablement de 6 à 8 km/h. Au sommet, c’est l’ivresse : là où mon coeur explose à chaque fois, je suis royal. 145 pulsations, contre 165 en général. Avec un braquet plus important. Réussite totale !
Le retour est anecdotique. Mais pas mon temps : 27 minutes et 59 secondes, soit 2 minutes et 58 secondes de mieux que mon meilleur temps « Ever », comme disent les Américains !

UNE RÉUSSITE TECHNIQUE ABSOLUE. UNE AUTONOMIE À VÉRIFIER

Je fais 89 kg. J’ai « tapé à mort » dans l’assistance III pour ce tour-test : difficile de faire pire banc-test pour l’Epowers. Ajoutez un peu de fatigue de départ et un fort mistral, et vous situez la performance de cette machine. Mais a priori, ma batterie en avait pris un bon coup dans le nez… ce qui correspond aux chiffres avancés par Sandro : autonomie de 40 minutes à 240 watts, vitesse III, donc. On est dans les billes. Ce qui veut dire aussi que sur une moyenne « normale », 120 watts, poids du cycliste, dénivelé, vitesse, on atteindrait sûrement le double, soit au moins une heure.

EPowers Richard facile
A l’issue du test, le sourire est de mise.

Alors, pour pouvoir vraiment en profiter, il nous semble que la version à batterie Sony intégrée est vraiment la plus intéressante. Bien sûr, ce sont encore 2000 euros de plus. C’est de l’argent. Mais une fois que vous y êtes, ce serait presque stupide de prendre le risque d’être déçu.
Techniquement, c’est en plein dans le mille. Ca marche fort, ça marche bien et ça respecte notre pratique musculaire habituelle. Ce qui n’était pas joué. Bien vu, messieurs !
Ceux qui vont s’offrir une telle machine doivent savoir qu’elle va sûrement les rembourser au triple. A une condition : ici, c’est du vélo plaisir, voire social. L’objectif n’est pas de détruire vos amis posés sur leurs vélos mécaniques, mais bien de pouvoir les accompagner malgré une forme descendante. Continuez à vous lever le dimanche de bon matin, vous habiller, pour aller retrouver vos amis et la nature.
L’Epowers peut faire ça pour vous. Et ça, ça n’a pas de prix.

EPoawers Varjas Autonomie

Tarifs : 7000 euros (batterie extérieure) et 9000 euros (batterie Sony).
Poids : 8,950 kg (petite batterie extérieure) et 10,490 kg (grosse batterie extérieure). et…. beaucoup moins en fonction du montage.
7 tailles ou sur-mesure.
Informations : www.Epowers.bike
Sandro Lerici : sandrolerici@yahoo.it
Ou votre détaillant… habituel ! La marque bâtit actuellement son réseau international et il suffit à votre détaillant de les contacter
pour « jouer » avec eux !

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