Boyaux : A. Dugast va s’écrire en italien !

Le créateur du célébrissime boyaux Paris-Roubaix mais aussi du piste Speed Diamant en soie, rejoint le groupe Vittoria.
Crée en 1972 par André Dugast, la marque éponyme s’est très vite installée en tant que leader sur le marché des boyaux et pneus de compétition en soie et coton.
Racheté en 2014 par un Hollandais, Richard Nieuwhuis, ce dernier réussi à garder l’esprit et le savoir-faire Dugast.
Aujourd’hui, en s’alliant avec Vittoria, il garantit l’avenir de l’ex marque française…

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Tour de France 2020 : Les freins traditionnels irrésistibles en montagne…

Bien, il semble que nous ayons la réponse aux interrogations de tous ceux, à commencer par les constructeurs, qui voyaient dans les disques l’avenir du vélo. En tout cas, pour les années toutes proches. Toutes les étapes de montagne depuis le début du Tour 2020 ont été remportées par des machines à freinage traditionnel…

Nans Peters et son Merckx Stockeu dans ses oeuvres devant un Canyon disque. © A.S.O. Pauline Ballet

J’avoue me délecter du spectacle que nous offrent les étapes de montagne de ce Tour 2 020.
Particulièrement en ce qui concerne les vélos utilisés…
Tadej Pogacar en Colnago V3rs, Nans Peters en Eddy Merckx Stockeu, Roglic en Bianchi XR4. En attendant Egan Bernal, et le nouveau Pinarello F12, qui risque bien, à un moment ou à un autre, de rajouter une pierre au mur de ceux qui roule en disque. Bauke Mollema, Thibaud Pinot, Ritchie Porte et autre Quintana. Seul Alexey Lutsenko nous a fait mentir avec son Wilier Zéro SLR Disc au Mont Aigoual si on considère cette étape comme une réelle étape de montagne.
Alors, par quel miracle toutes les équipes favorites, ou presque, ont décidé de laisser leurs vélos à disque dans les camions ?
Si vous nous lisez un peu, vous savez ce que l’on en pense : les vélos équipes de freins à disque sont indéniablement meilleurs en descentes. Techniquement, physiquement, dans le sens de la physique et ergonomiquement. Ils sont aussi plus progressifs, contrairement à ce que l’on entend ici et là.
Pourtant, nous faisant l’avocat du diable, on pourrait s’interroger après la déclaration de Julian Alaphilippe, excellent descendeur, qui disait récemment trouver que les disques bloquaient les roues plus vite que des étriers classiques. La réponse est pourtant simple : quand tu attaques aussi fort que le fait le français en descente et que tu pèses 66 kg, par la force des choses, ta roue arrière adhère moins au sol. Donc, tu peux assez logiquement déraper plus vite. Cela dépend aussi de la position du cycliste sur le vélo : Plus tu es en avant, moins tu disposes d’adhérence. Reste que la physique veut qu’un disque arrière, situé bien plus bas sur le vélo qu’un étrier, « appuie » plus le vélo au sol. Peut-être aussi une question de pression de boyau, un élément capital en termes d’adhérence
Cela étant dit, les faits sont là : UAE (Colnago), AG2r La mondiale (Eddy Merckx), Visma-Jumbo (Bianchi), Ineos Grenadier (Pinarello), soit toutes les équipes favorites pour cette édition 2020 du Tour ont opté pour des machines sans disques.

Chez UAE, on roule aussi en Colnago V3rs à etriers classiques. Y compris Tadej Pogacar...©A.S.O. Alex_Broadway
Adam Yates et son equipe roule en disque sur leur Scott. Mais meme en descente mouillée , les gars d'Ineos en Pinarello Dogma F12 a etriers gardent la roue...©A.S.O. Alex_Broadway
La descente se profile pour Nans Peters . Il va en profiter pour deposer Ilnur Zakarin, pourtant equipé de son Giant à disque© A.S.O. Pauline Ballet

Un vélo à frein à disques en montagne, ça n’avance pas !

Depuis que les disques se sont véritablement répandus sur nos vélos, comptons à partir de 2017, lors de tous nos essais, nous avons noté un problème de rendement. Naturellement, tous les constructeurs ont tenté de nous « expliquer » que nous nous trompions. Mais en presque 20 ans de test de vélos, dont 12 sur le même circuit et par le même bonhomme, leurs explications ne m’ont franchement pas convaincu. La réalité du terrain, jours après jours, semaines après semaines, mois après mois et années après année, est difficilement contestable : Un vélo à freinage disque, en montagne, ça n’avance pas !
Et nous n’avons pas de chapelle. Aucun intérêt pour nous de favoriser l’un ou l’autre des systèmes.
Tout à commencer en 2015, lorsque j’ai testé un Specialized Roubaix SL4 disc, de mémoire. Nous avions à l’époque été obligés de nous procurer le vélo chez un détaillant car il était indisponible car équipé de la première version Disc de Sram qui avait fait l’objet d’un rappel. Mais le problème n’était pas là. Cette machine coûtait environ 10 000 euros et lors de son essai sur notre tour test sur lequel nous testions déjà depuis plus de 8 ans les vélos, il était évident que quelque chose clochait. Specialized n’était pas spécialement en cause. C’était plus une question d’adaptation de l’hydraulique sur un vélo de route

Une explication rationnelle mais globale

En fait, il existe 2 raisons à cette baisse de rendement comparé à un vélo classique :

1/ Déséquilibre supplémentaire du train roulant
Notamment la roue avant. Sur un vélo, depuis que les cassettes prennent plus de la moitié de la place entre les deux pattes de cadres, les roues sont déséquilibrées au niveau du rayonnage. On a donc une rangée de rayons quasi « plate » du côté de la casette et une rangée de rayons formant un angle plus classique côté opposé de la cassette. Logique. Les constructeurs doivent donc tendre les rayons différemment de chaque côté. Résultat, la roue est « bancale ».
À l’avant, au contraire, pas de cassette. On obtient donc un angle formé par les rayons identiques de chaque côté. On a aussi, ce qui n’est pas les cas derrière, des rayons de la même longueur. Bref, toutes les conditions sont réunies pour avoir une roue parfaitement équilibrée. Et la tension des rayons est identique de chaque côté.
Au bout du compte, la jante est donc sollicitée de façon parfaitement égale. Elle peut donc, physiquement, être rigide et nerveuse en même temps, en fonction du savoir-faire du constructeur.
Avec des roues à disque, à l’avant, on vient rajouter une seconde « roue » arrière puisque le disque oblige les fabricants, une seconde fois, à utiliser un rayonnage déséquilibré. En effet, de nouveau, l’angle formé par les rangées de rayons n’est pas identique.
C’est probablement la raison majeure de la perte de rendement du vélo. Le cadre n’y est donc pour rien, le poids non plus, d’ailleurs. On a simplement une perte de rigidité

2/ Le renforcement du cadre et de la fourche
Les disques, contrairement aux jantes, présentent un diamètre évidemment nettement inférieur. Mais dans les deux cas, ils sont la surface de contact des patins et plaquettes pour freiner. Au regard de la différence de diamètre des deux éléments, à savoir 140 ou 160 mm pour les disques, 650 ou 675 mm pour une jante de 700, on comprend assez facilement que la force à imprimer tout comme la chaleur dégagée par les deux systèmes est très différente. Ajoutons qu’entre un système à câbles et un autre, hydraulique, il paraît évident que la puissance n’est pas identique. N’oublions pas non plus que les étriers à disques doivent être fixés très sérieusement, sur la fourche mais aussi sur la base arrière gauche.
Enfin, le disque est positionné plus bas, près du moyeu, là où la fourche rencontre plus de difficulté à offrir une grosse rigidité qu’au niveau de sa tête. Et ce, même si les pattes compressées en carbone ont réalisé d’énormes progrès…
Résultat, la pression exercée sur les disques est beaucoup plus exigeante que celle sur les jantes. Il faut donc renforcer très sérieusement les fourreaux de fourche et notamment le gauche, du côté du disque, pour contrecarrer cette force.
Si ce n’est toujours pas un problème de poids, puisque 50 a 60 g de carbone suffisent pour régler ce problème, on transforme radicalement le comportement de la fourche et du cadre.
Il se trouve que le rendement d’un cadre dépend aussi beaucoup de sa capacité à se déformer sous la pression. Ni trop, ni trop peu. Bref, on détruit là encore le fragile équilibre que les constructeurs parviennent, avec plus ou de succès, à créer.
Un cadre pour freins hydraulique pose donc de nouveaux et de plus complexes défis mécaniques et dynamiques à résoudre aux constructeurs.
Visiblement, ils ne sont pas encore éradiqués…

3/ Le poids des roues ?
C’est possible mais ce serait la dernière roue du carrosse. Ceci dit, là ou une roue avant de Corima 47 WS + annonce 545 g, le même modèle, à disque, pèse 100 g de plus. Sur une pièce mobile, tournante, c’est énorme ! Voilà donc encore un handicap pour le disque.

Difficile, après cette démonstration de croire encore aux bienfaits des disques sur des vélos de montagne. Pire, ces équipes World Tour ont pu tester des vélos à disques depuis 2 ans et ne s’en sont pas privées. La conclusion de ces essais, nous l’avons sous les yeux…

Sagan et son Specialized Tarmac SL7 disque, Bernal et son Pinarello F12 à étriers. Un vélo ou un type de frein en fonction du coureur ? ©A.S.O. Alex_Broadway
Malgré son talent, Daniel Felipe Martinez, recent vainqueur du Criterium du Dauphiné va avoir du mal à mener son Cannondale SuperSix Evo Hi Mod Disc à la victoire ...

Les machines de Scott, BMC, Specialized, Giant, Merida, Wilier, Lapierre, Cannondale, Factor lèsent-ils leurs coureurs ?

La réponse est oui. Sans l’ombre d’un doute.
Sauf qu’ils ont aussi à leur catalogue des modèles sans disques. Les vrais responsables de cette situation semblent donc plutôt être les managers des teams…Il semble difficile cependant de choisir réellement ses vélos lorsque c’est le constructeur qui paye pour voir ses machines en World Tour et en mondiovision…
Le vélo est donc en passe de devenir un sport mécanique avec ce que cela comporte d’incertitudes liées au matériel.
Allons-nous voir des coureurs choisir leur futur team en fonction du matériel ? Nous n’en savons rien mais ils seraient bien inspirés de se poser la question.
Malheureusement, leurs contrats, leurs obligations et leurs connaissances techniques en la matière ne semblent pas aller dans cette direction au regard de nos interviews auprès d’eux.
En revanche, certains mécaniciens eux ont compris bien plus de choses mais ne peuvent guère en parler…

Quelle différence d’efficacité ?
Elle est importante. Suffisamment importante pour faire la différence entre la victoire et la défaite. Sûrement plus, d’ailleurs. Lors de nos essais, nous avons pu faire des comparaisons et des tests sur notre circuit test avec des machines identiques mais équipés de freinages différents. Avec une forte cote qui représente environ 20 % de notre tour, nous sommes arrivés à des chiffres situés entre 3 et 8 % d’écart. Énorme…
Dans tous les cas, largement de quoi faire changer la victoire de bords…
Et on ne vous explique pas les chiffres si on monte des roues à pneus. Là, c’est le carnage…
Alors bonne chance à Alaphilippe, David Gaudu, Mickel Landa, Rigoberto Uran et autres Bauke Mollema…

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