Victoire Cycles : UN NOM SI JOLIMENT PORTÉ…

La société Victoire Cycles est née en 2011 des rêves de Julien Leyreloup, un jeune homme qui ne manque ni d’audace, ni d’ambition, ni de compétences. Aujourd’hui, ses cadres sur-mesure en acier s’arrachent comme des petits pains. Encore faut-il se poser les bonnes questions.

Douze mois ! C’est le délai d’attente – maximum, quand même – pour avoir le droit de rouler sur SON Victoire. Aucun « grand » constructeur ne pourrait se permettre une telle gageure sans se retrouver illico presto en dépôt de bilan, avec pertes et fracas ! Le secret du constructeur clermontois n’en est pas un : avec son équipe, Julien prend simplement le temps nécessaire pour réaliser une machine en acier 100% personnalisée.

Prise de contact, écoute, questionnaire, recueil d’informations, type de pratique, objectif, envies, tout est passé au crible afin de voir naître les contours d’une machine unique. A chaque fois. Ni dogme, ni maître. Une fabrication artisanale qui se veut dans les règles de l’art afin que l’heureux nouveau propriétaire soit TOUJOURS enchanté en touchant sa nouvelle machine.

Mais pour voir naître un Victoire, il faut être au moins deux : celui qui le fabrique et celui qui l’achète. Et surtout, il faut un point commun incontournable : se défaire des scories d’un marketing abrutissant et viser l’excellence, son excellence. Celle qui fait que l’on a bien mérité, après plusieurs mois d’attente, de rouler sur une machine faite exclusivement pour soi. Cela passe par quelques « sacrifices » devenu rares. La marque ? On s’en fiche. Le carbone ? On s’en fiche. Le poids minimaliste ? On s’en fiche. La « frime » ? On s’en fiche. En revanche, ce dont on ne se fiche pas, ce sont certains incontournables qui font d’un bon vélo un excellent vélo, voire un vélo exceptionnel : la position, le confort, le plaisir, la fiabilité, la faible empreinte carbone et les rapports humains. Voilà le fond de commerce de Victoire Cycles.

Un vélo sur-mesure. 100% sur-mesure

Nous connaissons un peu le sur-mesure. Surtout le jour où j’ai fait personnellement plus de cinq études posturales afin de pouvoir les comparer : c’était en 2005 ou 2006. En fait, ces études sont incomparables. En revanche, les approches sont identifiables et, au bout du compte, ce sont elles qui font pencher la balance : anatomiques, techniques, mathématiques, physiques, historiques, etc…

Au final, si globalement, elles se tiennent toutes (avec cependant des hauteurs de selle de 0 à 3 cm d’écart !!! ), elles prônent une façon différente d’aborder les choses. A ce jour, deux me sont restées en tête : celle d’Alain Michel, aujourd’hui disparu, basée sur un châssis fixe entièrement paramétrable et sur les sensations du sujet, le tout validé par une base de clients des plus impressionnantes (à l’époque, environ deux mille cas).

L’autre, c’est celle de François Kerautret qui, indéniablement, a compris un « truc » de plus que les autres en se basant sur les angles formés par les articulations du cycliste. Je garderai longtemps en tête cette impression incroyable de « rentrer » dans mon vélo et non de monter dessus…

Les principales études existantes…
Retül – Bikefitting (Shimano) – Body Geometry Fit (Specialized) – Cyfac – Mecacote – Guru – SFSperformance

Chez Victoire Cycles, on a plutôt opté pour la première version : pleine de bon sens, donc assez sûre, totalement exempte de dogme, elle se base sur l’utilisation d’un châssis réglable sur lequel on vous fait pédaler non sans avoir, auparavant, installé soit vos composants favoris (cintre, poignées, selle, pédales), soit les nouveaux, afin qu’ils ne nuisent pas à l’élaboration de votre future et douce position !!!

Ensuite, on pédale et Julien règle, en vol, chacun des points qui interviendront dans votre position finale : hauteur de selle, longueur, largeur de cintre, longueur de manivelles, longueur et angle de potence, angle du tube de selle et position de vos cales. Victoire privilégie donc le confort et une position musculairement reposante, ce qui dénote d’une volonté de produire des vélos pour aller loin en se faisant plaisir.

On est donc loin des études posturales où l’objectif est avant tout l’efficacité. A tout prix. De celle que subissent les coureurs qui recherchent le gain à la seconde près. Le prix à payer de la… victoire ?

L’acier, d’abord et surtout

Ici, c’est donc l’acier qui règne en maître. Et si ce matériau est le plus lourd en termes de construction, il a plus d’une corde à son arc. Alors oui, dans le monde du vélo qui veut que la légèreté soit le meilleur des arguments, des vélos à plus de 8 kg posent toujours un peu problème. Mais une fois que vous avez fait le pas, que vous êtes parvenus à extraire ce virus de votre tête, alors tout change ! Ok, un cadre acier pèse environ 1,7 kg. En s’appliquant, en utilisant des séries de tubes très légères comme le Reynolds 753 ou le Columbus HSS ou XCR, en optant pour des sections minimalistes, on peut descendre jusqu’à 1,350 kg, mais on voit nettement que nous sommes à des années-lumière de ce que propose le carbone. Même le plus lourd d’entre eux !

Alors, pourquoi l’acier ?

Tout d’abord parce que l’on peut faire tout ce que l’on veut avec. Sur-mesure compris, bien sûr. Ensuite, c’est le plus confortable de tous les matériaux. Le plus résistant, aussi (après le titane, cependant). Enfin, c’est aussi le plus tolérant à utiliser pour un cycliste. Au final, malgré son embonpoint, la sensation qu’il délivre sur la route est bien souvent très loin des 8 ou 9 kg que peut peser un Victoire de route. Mais ce chemin, il faut le faire dans votre tête. Et le plus souvent, vous verrez que sur votre parcours favori, vous risquez d’avoir de grosses surprises : un acier, ça va vite car c’est facile. Et le sur-mesure est l’autre partie de l’explication… Cette expérience, je l’ai encore vécue en testant l’Aventure, un Gravel de 10,5 kg et des pneus de 42 gonflés à 3 bars ! Bien sûr, le rendement intrinsèque est inférieur à un très bon carbone. Mais en face, il y a du répondant.

Donc, il faut être « mûr » dans sa tête. Pousser la porte des Cycles Victoire, c’est laisser parler son libre-arbitre. C’est ne pas avoir envie de ressembler à Froome ou Sagan le dimanche matin. C’est aussi avoir une idée assez pure du vélo, l’objet mais aussi la pratique. Enfin, et ça rattrape le reste, c’est avoir son propre vélo. Seul et unique. Une machine à nulle autre pareille. Qui fait oublier l’autocollant Pinarello ou le Colnago collé sur la poutre transversale en énorme.

Et puis, techniquement, il ne faut pas sous estimer l’acier, nous venons de le voir. Certes, les fabricants de tubes ont fait des progrès, mais les constructeurs aussi. Ainsi, chez Victoire, on n’hésite pas une seconde à mélanger les séries de tubes et même les marques ! Il est donc tout à fait possible qu’en fonction des résultats de votre étude, Julien et son équipe vous proposent un cadre en tubes Reynolds, Columbus et Tange ! En même temps ! Entre les différentes section de tubes, leurs épaisseurs et leurs formes, le bonheur est souvent dans le mélange. Un peu comme le lay-up (empilement, angle et choix des couches de carbone) d’un cadre carbone, en quelque sorte. Au final, il devient possible de créer un cadre très équilibré et aux qualités parfaitement adaptées à votre anatomie.

Mais là encore, pas de dogme. Il suffit de jeter un coup d’oeil au vélo de triathlon que la marque française a réalisé pour Tristan Beaufils qui, avec son Vitesse, c’est son nom, a terminé neuvième au scratch de l’Iron Man de Nice ! Des questions ? Oui, une : le vélo était-il en acier ? Oui, mais avec un tube de selle carbone. Une merveille d’ergonomie, de rendement et d’élégance…

Notez au passage que les roues Mavic CXR Ultimate 80 utilisées ont été spécialement rayonnées par Mavic afin d’accepter le corps de cassette XD et surtout la cassette de 42 dents du groupe 1x Sram utilisé par Tristan.
L’acier peut beaucoup, donc !

Le process de fabrication

Il est somme toute assez classique. En tout six étapes.

Une fois que les cotes ont été définies par Julien et les tubes sélectionnés en fonction du client, il faut préparer les tubes, à savoir les couper et les gruger. Cette opération consiste à usiner les extrémités de façon à ce que les tubes s’accolent parfaitement entre eux sur la douille, la boîte de pédalier, etc… D’ailleurs, on note qu’ici on peut aussi choisir sa boîte : classique BSC 68 mm, à pas de vis, Press Fit 30 ou T47 à pas de vis, le petit préféré de Victoire car rigide et exempt de tout jeu au montage des roulements. Et cela change beaucoup de choses. Voilà aussi une autre bonne raison d’opter pour un vélo entièrement sur-mesure : le comportement de son vélo.

Il est probable que la Mercedes F1 d’Hamilton soit la voiture qui passe le plus vite en courbe serrée. Mais avec lui au volant. Pas forcément avec nous. Une Porsche 911 serait peut-être largement plus à notre portée, donc plus rapide ! C’est un peu ce que propose Victoire.

L’étape suivante consiste à positionner les tubes parfaitement grugés sur le gabarit de « pointage ». Il s’agit de solidariser les tubes entre eux à l’aide d’une torche de soudage. Quelques points suffisent.

On est prêt pour souder. Afin de réaliser un cadre parfaitement aligné, Victoire utilise la brasure. Laiton ou argent en fonction des tubes (aciers classique ou inox). La brasure permet une soudure qui n’atteint pas le point de chaleur de modification naturelle de l’acier. Il n’y a donc pas besoin de traitement thermique, contrairement à l’aluminium. Et puis quelle allure. On est à mi-chemin entre le vintage et le moderne. Superbe.

Une fois soudé, le cadre passe au marbre. D’ailleurs, il y va après chaque étape. L’objectif étant naturellement de vérifier que rien n’a bougé. Et si c’est le cas, on redresse.

Le cadre est alors quasi fini. Mais il reste un gros travail de finition. Notamment le polissage. Et là, surprise. Victoire travaille avec l’université Blaise Pascal de Clermont-Ferrand. Un travail lié à la résistance de soudures polies ou non. Et le résultat est sans appel : sur l’acier, une soudure lissée est plus solide qu’une soudure qui ne l’est pas !

Trente ans qu’on dit le contraire !

Du coup, tout est lissé à la main. A la brosse électrique d’abord, légèrement, puis à la main. A l’aide d’un cordon abrasif que Olivier passe sans relâche, jusqu’à obtenir un résultat parfait. Patience, patience. Il nous indiquera qu’il y passe souvent la journée !

Reste le montage. C’est Tom qui s’y colle, le petit dernier. École de précision et de patience, le montage est capital. Lui aussi. Outillage spécialisé, couple de serrage, graissage des pièces, réglage des dérailleurs, ligne de chaîne, Tom doit livrer un vélo qui « tourne dans l’huile ».

Ensuite, on n’attend plus que le client qui, après douze mois d’attente, arrive ici le cœur battant en contemplant SON vélo. Des moments de bonheur intense, décuplés par cette notion d’appartenance que seuls les artisans peuvent offrir à leurs clients.

Mais ce n’est pas fini. Si vous le souhaitez, les gens de Victoire, Julien ou Matthieu, le responsable Marketing & Communication, lui aussi excellent cycliste, vous proposent d’aller faire un premier galop avec vous. Une sorte d’apothéose qui permet aussi de valider que tout va bien !

Quand l’artisanat rejoint la série.
Ne vous méprenez pas. La série façon Victoire, c’est avant tout l’organisation et le suivi d’un processus spécifique. On peut être artisan et mettre en place une batterie de process qui garantissent l’efficacité, le sérieux, la précision et la sécurité qu’un cadre sur-mesure artisanal demande. C’est la direction prise par Julien et son équipe. Et si, extérieurement, l’atelier de Beaumont n’est pas encore celui de McLaren à Woking, les vélos qui en sortent s’annoncent exceptionnels !

Renseignements : www.victoire-cycles.com

INTERVIEW : Julien Leyreloup

Julien, comment est née la société Victoire ?
En 2011. J’avais 27 ans. J’étais en Master en Recherche en Mécanique des Matériaux, réalisé à la faculté de Clermont-Ferrand, option «cadre de vélo».
J’ai fait du VTT, du Trial, puis du BMX, pendant dix ans. « Street et Park » J’étais sponsorisé par une marque fondée par un ancien de chez Sun et Commencal, Marc-Étienne Dalgé. Basés en Andorre, ils m’ont donné un cadre et, pendant mes études, je travaillais pour eux. Ils ont fini par m’embaucher, et j’ai travaillé jusqu’en avril 2010, sur le développement produit, le suivi qualité, etc…
En 2007-2008, le Fixie explose, on décide de monter une marque de pignon fixe (Focal 44). Des vélos urbains, en acier. En fait, ma passion de l’acier vient du BMX : tous les BMX sont en acier pour des raisons de résistance et de durabilité. En plus, l’acier a une limite élastique importante. Il revient donc toujours à sa place. C’est l’idéal en BMX. Ça m’a permis, pendant mes études, de travailler sur la résistance de l’acier, sur les cordons de soudure, ou sur l’intérêt de souder des goussets de cadre pour les rendre plus résistants !
Puis mes allers/retours en Asie ont fini par me peser. J’étais aussi frustré par Taïwan où l’on trouve surtout des usines spécialisées : usines de moyeux, de chaînes, de cadres, de pédaliers, qui fabriquent pour plusieurs constructeurs. Aucun secret industriel, aucune garantie sur les innovations. Tu voyais une nouvelle pièce d’un concurrent, tu demandais simplement et six mois après, elle était pour toi !
Alors, j’ai pensé qu’il serait quand même plus logique de fabriquer nos pièces et nos cadres ici, chez nous. J’ai donc démissionné, et monté Victoire Cycles.

Comment se passe une commande de vélo chez vous ?
Nous rencontrons d’abord le client (ou on échange par mail). Mais c’est mieux de se voir.
On essaie d’en savoir le plus possible : qui tu es, ton âge, ton passé, tes éventuelles blessures ou chutes, tes attentes, combien tu roules, et ce que tu attends de ton futur vélo. Techniquement, mais aussi philosophiquement. On te demande de venir avec ton ancien vélo aussi, et on t’interroge sur ce qui va bien, et ce qui va moins bien. Pour voir. Pour se faire une idée la plus précise possible de ta situation. On te prend les mesures de bases (entrejambe, longueur des membres, des épaules, etc…), puis on te pose sur le gabarit réglable et tu pédales. Là, on passe en revue la totalité des réglages en utilisant les capacités du gabarit. L’idée est simple : au-delà d’une approche mathématique, technique, nous préférons une approche plus ergonomique qui respecte le positionnement naturel de tout un chacun. Ensuite, on relève les trois points de contact entre toi et le vélo et, à partir de là, on construit le cadre.

Pourquoi une telle attente ?
Douze mois, c’est effectivement très long. Mais faire un cadre nous prend une semaine, et nous sommes cinq, mais bientôt sept ! Le temps n’est pas compressible et pour avoir un résultat optimal, c’est à dire la satisfaction totale de nos clients, on doit passer par de tels délais. La phase de découverte du client, les discussions, la fabrication, la finition, tout prend du temps. Mais d’ici peu, nous allons drastiquement réduire ces délais. Nous espérons passer à environ 9 mois assez vite.