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B’ Twin Ultra 940 CF

B'Twin Ultra 940 CF Richard

B’TWIN Ultra 940 CF : B’TWIN SE LÂCHE…

Attention les yeux !
Un B’Twin carbone, en Dura-Ace et à roues Zipp, c’est du jamais vu ! Encore plus à 3800 euros. C’est pourtant bien ce que nous vous présentons. Et franchement, je ne vois aucun problème d’image ou d’ego à aller rouler avec ce B’Twin. A se demander si ce n’est pas déjà la plus grosse
victoire de ce vélo…

Mais on se calme tout de même. Car B’Twin ose là un sacré pari : faire investir 3800 euros à un cycliste pour un vélo. Normalement, tout commence par le style. Eh oui !
Ne faites pas genre « pas moi », nous sommes tous plus ou moins atteints par cette maladie grave : la frime !

Donc, voici un carbone noir, bleu et… rose ! Guidoline et selle à rappel de couleur, pour en remettre une couche. Mais que s’est-il passé à Villeneuve
d’Ascq ? Le responsable du design a réussi un tour de force énorme en insufflant ce vent de modernité à la marque. Nous, on aimerait bien sa photo : ce designer, on le voit bien du sexe féminin, avec une tête belle et bien faite ! Pour faire céder vingt années d’austérité colorisée, il faut au moins ça ! Donc, voilà un B’Twin chatoyant.

B'Twin Ultra 940 CF

Techniquement, ce cadre est le fruit de l’utilisation de fibres haut module et module intermédiaire : exactement ce qui se fait actuellement chez les plus grands. Oui môssieur ! Pêle-mêle, on note l’intégration des câbles avec inserts sous la boîte du plus bel (et efficace) effet, un serrage de la tige de selle intégré au tube supérieur et une boîte BB86. Ça fleure
la rigidité à tout crin.

L’Ultra 940 annonce 850 g, ce qui en fait un cadre très léger, sans subir le coût de fabrication des cadres dernier cri « marketing » qui flirtent avec les 700 g. Bien vu. Surtout quand cela permet de se lâcher sur le reste des composants.

B'Twin Ultra 940 CF cadre

En outre, le B’Twin ne ressemble à aucun autre cadre : en effet, et là, ça n’est qu’une question de goût, il arbore des lignes coupées à la serpe ! Douille de direction, boîte de pédalier, tube et tige de selle ou encore haubans, tous ces tubes présentent des lignes acérées qui donnent au B’Twin cet air franchement brutal. Il faut dire que les Zipp accentuent
beaucoup cette sensation et, du coup, on a juste l’impression d’avoir devant soi un vélo de compet’ ! Quand on vous dit que ça bouge, là-haut, du côté des Flandres françaises !

Ce cadre existe en cinq tailles. Un peu « short », pour tout dire… mais comme cela démarre à 53 cm (de longueur, toujours…) pour finir à « seulement » 58,5 cm, l’étalement s’avère très correct avec 15 et même seulement 10 mm d’écart entre les tailles ! Moralité, à part les tout petits et les très grands, tout le monde devrait très bien s’en sortir. Un choix qui
se tient.

B'Twin Ultra 940 CF cadre2

Des composants qui « pètent le feu » !

De ce côté-là, l’Ultra 940 CF explose les compteurs ! Groupe Shimano Dura-Ace de pied en cape, étrier avant « Direct Mount » compris. Poste de pilotage Deda carbone M35, le cintre oversize de la gamme du fabricant italien, aussi rare qu’agréable à prendre en mains. Ergonomique, aussi. Tige de selle carbone, selle Fi’zi:k Antares à rails carbone (braided) et, bien sûr, bien sûr, les très spectaculaires Zipp 303 Firecrest carbone à pneus. Un peu lourdes à notre goût pour être considérées comme «polyvalentes», malgré une hauteur qui le permettrait, ces roues sont des avions de chasse sur le plat et font entrer de plain pied le B’Twin dans le petit monde des machines de haut de gamme. On peut les gonfler jusqu’à 8,6 bars, ce qui permet à tout le monde, mêmes les cyclistes lourds, de les utiliser à plein. Top !

B'Twin Ultra 940 CF Boitier

Non content de ce coup de trafalgar, B’Twin a poussé le vice jusqu’à doter son Ultra 940 de superbes pneus Vittoria Corsa. En 25 de section, largeur des Zipp oblige. Magnifique mais, une fois encore, pas sûr que cela envoie si fort que ça dans les bosses sévères.

B'Twin Ultra 940 CF Poste de pilotage

En tout cas, rien à dire : B’Twin a mis les petits plats dans les grands côté équipement et, en face, il va falloir s’accrocher. On est tout de même en train de comparer des Zipp 303 à des Mavic Aksium ou encore des Roval SLX 24 alu !

Rien à ajouter…

B'Twin Ultra 940 CF Arriere

Sur la route : le chasseur !

Sur le papier, en découvrant l’Ultra CF, on se dit que les autres vont avoir un sérieux problème ! En plus, B’Twin a pris soin de nous envoyer un vélo à mes cotes exactes, ce que bien des « grands » constructeurs ont du mal à faire, notamment dans le Sud de l’Europe…

Je me pose donc royalement sur ce B’Twin qui, vraiment, impressionne. J’ai gonflé assez fort, comme le permettent les pneus Vittoria de 25 de section. J’ai toujours peur d’écraser ces grosses sections de pneus qui ne m’inspirent toujours pas confiance. Bref, ce sera 8,5 bars devant et derrière.

Je m’élance et l’Ultra 940 CF se révèle comme attendu : il file avec une impression de légèreté supérieure à ce que laisse présager son poids. J’ai l’impression de rouler sur une machine de 6,5 kg. C’est « l’aéro » des Zipp 303 qui en est la responsable. Le petit faux-plat de départ, et dans la traversée du village, je suis sur coussins d’air. De plus, le confort a l’air très correct. Impeccable.

B'Twin Ultra 940 CF Douille

Le dénivelé de la Roque-sur-Pernes s’annonce et, presque d’un coup, je n’ai d’autres choix que de monter les vitesses. Pas un choix, une obligation ! Je constate immédiatement que j’ai un braquet de 36×52 devant, car il faut appuyer. Pas de pur compact, c’est clair. Et, bien vu, une cassette de 28 derrière. J’en profite, croyez-moi !

J’avoue que c’est la surprise. Je pensais m’envoler un peu et voilà que je bute légèrement sur les forts pourcentages au niveau de la montée du cimetière de Saint Didier. Puis, heureusement, ça se stabilise. Tout en restant « en prise », je resterai à l’ouvrage tout au long de l’ascension. Avec mal aux cuisses, quand même, et une certaine difficulté à savoir si j’avance bien ou non. Je note cependant que l’effort restera très linéaire passés les 6-7%… et que j’éprouverai la désagréable sensation de « me taper » un peu trop dedans par rapport à ma vitesse de croisière. Je mets ce sentiment sur le compte des Zipp 303. Pneus et 25 de section ne font apparemment pas bon ménage en bosses sévères. Ce n’est pas une découverte, mais à force d’entendre le discours des constructeurs qui prônent l’inverse, on finit parfois par douter. Et puis hop, un essai vous remet les yeux en face des trous : en côtes dures, des roues « aéro », plutôt lourdes et à pneus, ce n’est pas fait pour ça !!!

B'Twin Ultra 940 CF Tige de selle

Mais me voilà dans la descente. Tout rentre dans l’ordre. Évidemment. En descente, les Zipp s’éclatent : plus de résistance des pneus et une « aéro » exceptionnelle lancent l’Ultra 940 comme une balle. Et encore, je n’insiste pas, mais il sera le plus rapide des trois machines, tout en souplesse. Merci Zipp…

Je m’attends aussi à un retour version « pleine bourre » via le faux-plat : le B’Twin a tout ce qu’il faut pour ça. Je suis bien posé, il est rigide, le braquet est le bon pour moi, et les Zipp devraient faire « parler la poudre » sur ce terrain de jeu. Encore raté ! Si cela file nickel sur la partie quasi plate, la fin sera moins fun : je m’emploierai jusqu’à la bascule ! Décidément, les Zipp sont ultra sensibles, ou le cadre est trop rigide. Mais je penche vraiment pour les roues et pour une condition physique personnelle encore trop juste pour pouvoir emmener pleinement ce
genre de machine.

Côté confort, en revanche, rien à dire. Même fort gonflé, le B’Twin Ultra 940 CF est confortable, c’est clair. Et puis la prise en mains de ce cintre oversize (35 mm de diamètre) me va à ravir.

B'Twin Ultra 940 CF Fourche

Le raidillon profile le bout de son nez. Je l’attaque bille en tête en 52×19 : ça passera plutôt pas mal et, surtout, je serai assez surpris de constater que le triangle arrière du cadre n’est pas si dur que ça. Juste élastique comme il faut lorsqu’on le maltraite. Mais cela indique aussi qu’il faut tout de même y aller de bon coeur pour le faire bouger. Rigide, donc, mais pas barre à mine. Bien.

J’arrive et, une fois à l’arrêt, tout bascule en consultant le compteur et les chiffres réalisés par le B’Twin : une minute de moins que le Cervélo, un temps un poil meilleur que le Time (lui qui joue pour le comparatif Elite !), une fréquence cardiaque normale, tout comme la cadence ! Tout ça avec une dépense de calories inférieure à toutes les autres !!!

Je suis le premier surpris. Ce B’Twin est donc particulièrement efficace et économe, malgré une impression mitigée quasiment tout au long de mon tour-test. Pourquoi cette différence entre le chrono et le feeling ? Le début d’année, sûrement, et le manque de repères… Parfois, lors des tests, nous avons des surprises avec une certaine distorsion entre le feeling et les chiffres. Mais les chiffres sont toujours indiscutables : le B’Twin est un vélo de compet’ rapide et économe en force, même avec une grosse bosse. Point à la ligne.

B'Twin Ultra 940 CF Geometrie

Un vélo « révolution » qui marque un avant et un après, chez B’Twin !

L’Ultra 940 CF est probablement le vélo le plus efficace jamais réalisé par B’Twin. Son rapport qualité/composants/prix est même supérieur à un Canyon ou un Rose !

Il est assez évident qu’il privilégiera les parcours plats et les courtes ascensions. Mais un cycliste affuté pourra lui demander beaucoup, le B’Twin 940 CF devrait répondre présent en toutes circonstances. Il s’agit là d’une machine pour cyclistes en forme ou cyclosportifs aguerris. A 3800 euros, si vous n’êtes pas une « fashion victim », l’Ultra 940 CF a d’énormes arguments pour lui. En face, il va falloir vraiment montrer patte blanche et expliquer clairement où sont passés les euros demandés pour des machines moins bien équipées…

B'Twin Ultra 940 CF Fiche technique

Renseignements : www.btwin.com/fr

O ’Symetric LA BANALISATION DE L’EXPLOIT « TWINCAM » !

O'Symetric Montre

O ’Symetric LA BANALISATION DE L’EXPLOIT « TWINCAM » !

La petite société niçoise a remporté six grands Tours, dont 4 Tours de France. Sans débourser un centime en communication ou en sponsoring. Un exploit dont pourtant aucun grand media ne parle, et qui n’attire la curiosité d’aucun ministre du commerce, de l’industrie ou des sports. Retour sur un succès indiscutable et pourtant discuté : une exception française.

O'Symetric JL Talo
Jean Louis Talo entre ombre et lumière

Question. Quand une équipe anglo-saxonne multimillionnaire, dont la religion est la victoire, et l’unique objectif la rentabilité, promet une communication mondiale à son bailleur de fond (Sky)… Quand cette équipe achète des plateaux et les installe en lieu et place de ceux de
leur partenaire technique, leader mondial sur son secteur, doit-on considérer qu’elle fait un caprice ou qu’elle a décidé de s’équiper des meilleurs produits, quels qu’ils soient, d’où qu’ils viennent ? La réponse est évidente ! Encore plus lorsque l’on parle d’une équipe anglaise et d’un constructeur français !!!

O’Symetric a vingt ans. Jean-Louis Talo, son génial patron et créateur en a, lui, soixante-deux. Et si ce n’est pas encore dans la tête de tout le monde, il va bien falloir un jour que l’on comprenne que cet homme est de la trempe des Rolland Cattin (Time), Ernesto Colnago ou encore Yoshizo Shimano (le fils). Mais nous sommes en France, alors c’est plus dur, voire impossible d’atteindre la consécration méritée. Entre scepticisme et jalousie, rien n’est facile dans ce pays !

O'Symetric Plateaux nouvelle generation
Les plateaux de dernière génération progressent en poids et en finition.

L’Histoire de cet ingénieur français est folle. La voici. Jean-Louis Talo est né à Joeuf, petite ville de 10000 habitants de Meurthe-Et-Moselle (54), comme les Platini, père et fils, les célébrités de toujours de la bourgade. Mais c’est à Aix-en-Provence et à Nice que le jeune Jean-Louis va étudier les sciences, l’économie et même la philosophie. Curieux de tout, sportif, fondamentalement tourné vers le futur, il s’adonne aussi à la biomécanique et la physiologie de l’entraînement. Avec son bac technique en poche et son diplôme de génie mécanique, renforcé par sa double formation en biomécanique et physiologie de l’entraînement, donc, Jean-Louis est prêt. Biomécanique ? C’est la science de l’application des lois mécaniques aux problèmes de biologie, physiologie et médecine. En résumé, comment se servir aux mieux de ses muscles. Techniquement et sportivement parlant.

O'Symetric Harmonic
Les plateaux Harmonic ceux avec lesquels Wiggins a débuter l’épopée victorieuse d’O’Symetric

En 1995, lorsqu’avec Michel, son brillant ami de promo, lui aussi ingénieur, ils observent un plateau de vélo, par hasard, ils en concluent que c’est bien là la forme la plus basique pour un plateau de vélo mu par un cycliste. Et qu’il y a forcément mieux à faire : il a alors la révélation d’un plateau qui en offrirait un peu plus. Jean-Louis Talo est loin de se douter qu’il allait accoucher quelques années plus tard d’un exploit unique dans les annales du Tour de France, de la physiologie du sport et du sponsoring « équitable » : gagner six grands Tours dont quatre de France en révolutionnant le rendement d’un des composants de vélo et en révélant successivement deux pistards inconnus ou presque !

Bien peu de gens prennent suffisamment de recul pour analyser cet exploit majuscule. Encore plus dans le monde ultra « marketé » d’aujourd’hui où la communication a depuis longtemps remplacé la raison et la physique…

Pourtant, malgré les faits, le plateau O’Symetric peine encore à s’imposer. C’est en 2013 qu’à l’Acheteur nous avons vraiment découvert ce plateau. Et nous le testons. C’est immédiatement la révélation : il se passe bien quelque chose. C’est plus drôle, plus ludique, et indéniablement moins fatiguant. Le temps de m’habituer, rapidement, quelques kilomètres suffisent, à ces curieux plateaux qui tournent comme des patates, et je constate que tout est plus facile ! Encore plus en faux-plat. Plus tard, je rencontrerai Geoffroy Lequatre, ex-pro chez Radio Shack, et ancien co-équipier d’Armstrong, utilisateur de la première heure de l’O’Symetric, juste après Bobby Julich… dithyrambique (voir plus bas).

O'Symetric Froome
Froome O’Symetric

A titre personnel, deux points me chagrinent pourtant : la fluidité de mon dérailleur avant en a pris une claque, et ce curieux plateau, comme fabriqué à la hâte, n’est pas très beau ! En complément de ces deux points, O’Symetric va devoir se battre contre de nombreux autres : ils seront au nombre de cinq. La religion cycliste, le dopage, le sponsoring, la communication et… les magasins. A commencer par la religion cycliste.

La religion du vélo : des travers coupables et rétrogrades

Le vélo est un sport ultra conservateur. Pour des raisons probablement philosophiques mais aussi historiques, le vélo met un temps infini à évoluer. Un peu à l’image de la France et de l’Italie. Lorsque Francesco Moser s’est attaqué au record de l’heure avec son drôle de vélo à grande roue arrière, personne n’a compris ce qu’il se passait. Lorsque Maillard a lancé le moyeu Helicomatic, personne n’en a vraiment voulu. Lorsque Shimano est arrivé avec ses manettes indexées, on a crié au scandale, au crime de lèse-majesté. Aujourd’hui, il en est de même avec les freins à disques. C’est ainsi dans le vélo.

Il faut dire que les gens ont une bonne raison de se méfier des « innovations » : on leur raconte n’importe quoi depuis quarante ans ! Ce qui peut rendre suspicieux. Du coup, on a jeté le bébé avec l’eau du bain. Ca s’appelle le dogme. Et cela a fait des ravages depuis la nuit des temps.

O'Symetric Livres

O’Symetric s’est retrouvé confronté à cela. En gros, un vélo a deux roues de 700. Depuis toujours. Egalement un cadre en acier. Mais aussi des roues à rayons, une chaîne, un guidon et un double plateau. Et malheur à celui qui veut changer ça. Surtout si cela ne rapporte pas d’argent !

En termes de rendement, pour que l’on y croie, il faut que cela se voie. Ou que l’on comprenne. Et dans le vélo, on ne comprend qu’une chose : que les « pros », sur le Tour, roulent et gagnent avec le nouveau produit. Il sera alors adoubé par « la masse » et deviendra objet de désir. C’est pour cela que les constructeurs dépensent des fortunes pour s’offrir une équipe
World Tour. C’est aussi simple que cela.

O'Symetric GP Plateau

Un « pro », c’est un jeune homme, surdoué, brillant, âgé de 20 à 35 ans. On le paie pour gagner des courses et montrer le maillot. Mais, contrairement à ce qui est véhiculé, surtout pas pour donner son avis. Ca tombe bien, en général, il n’en a pas !

Et quand il en a un, cela n’intéresse personne. Surtout s’il est technique, car le plus souvent totalement erroné ! Mais parfois, certains se révèlent. Ce sera le cas de Geoffroy Lequatre, aujourd’hui patron et fondateur de la marque de vêtement cycliste G4 dimension.

O'Symetric Interieur petit plateau
Intérieur petit plateau

Ce qui intéresse, en revanche, et nuit profondément à l’innovation, entre autres, c’est le dopage. Le constat est simple : le dopage, selon Ricardo Ricco et quelques esprits bien informés, c’est un apport de 20% de performances en plus. C’est énorme.

Quelle « invention » technique peut s’imposer face à cette chimie ? Quelle qu’elle soit, son apport n’a jamais dépassé quelques watts. Pourtant, ils suffisent souvent à faire la différence et à gagner une course. O’Symetric s’est retrouvé confronté à ce marigot !

O'Symetric JL Talo Maillot Jaune
Avec Chris Froome, JL Talo dispose d’un coureur et un ami entièrement dévoué a la cause du plateau twincam.

Sponsoring moderne : le droit de nuire…

De son côté, le sponsoring a jeté son dévolu sur le cyclisme. Des millions de (télé)spectateurs, le monde à ses pieds, un coût au mille sans concurrent, et cette masse qui plaît tant à ceux qui sont là pour vendre. Une chasse gardée et gare à qui veut se mêler au festin ! Ici, il faut montrer patte blanche, entendez les millions. C’est d’ailleurs la règle du jeu un peu partout. Des places souvent gagnées à la régulière, au fil des années. Mais parfois, ça… déraille ! Et un type sort de son garage un drôle de plateau qui fait aller plus vite et/ou moins se fatiguer. Et puis, on ne sait comment, ce plateau se retrouve sur le vélo d’un Kenyan blanc. D’un petit coureur, qui devient un géant. Dopé ? Bien sûr, sinon comment expliquer une telle métamorphose ? Sûrement pas par la science, la vraie : que Froome soit passé de 74 à 68 kg ? On s’en fout. Ou, peut-être, qu’il ait compris avant tout le monde que ce drôle de plateau allait l’aider à devenir le meilleur cycliste du monde ! Alors oui, ça nous fait un drôle d’asthmatique, quand même. Mais est-ce là tout. Pas sûr.

Et là, c’est branlebas de combat. Le partenaire, ça ne lui plaît pas bien, ce plateau. Mais l’autre est devenu trop fort. Il a inversé les rôles. C’est lui qui décide, maintenant. Et son plateau, il le garde… Quant aux autres, ceux des autres équipes qui ont testé l’O’Symetric, ils ont été séduits. Mais « ON » leur a dit non. Désolé. Ca manque de pépètes, derrière…

O'Symetric deventure

Les magasins : comment transformer une solution en problème !

Si le plateau Twincam de Jean-Louis Talo interroge, on s’attendait à ce que la majeure partie des magasins apporte une part de réponse. Cela n’a malheureusement pas été le cas. Plus compliqués à comprendre, plus compliqués à expliquer et plus complexes à régler, les plateaux O’Symetric n’ont jamais vraiment trouvé leur place dans nos magasins. C’est tout à fait dommage car, comme aime à le répéter Jean-Louis Talo, de guerre lasse : « Si mes plateaux ne permettent pas aux cyclistes d’aller plus vite ? Je n’en sais rien. Ce que je sais, c’est qu’ils ne les empêchent pas d’aller aussi vite… »

Là encore, il semble que la tradition et la religion cycliste aient pesé de tout leur invisible poids sur les épaules de nos détaillants. Bien sûr, certains sont passés au-delà du poids de l’histoire cycliste mais bien peu, en vérité. Ils se reconnaîtront ou vous les reconnaîtrez. Mais devinez quoi ? Comme par hasard, Jean-Louis Talo vend beaucoup plus de ses extraordinaires plateaux en Angleterre, aux USA et en Australie qu’en France. Comment dire… ?!?

O'Symetric Julich Megeve 2005
Julich Megève 2005 Tour de France

Julich, Wiggins, Froome et O’Symetric : un invraisemblable concours de circonstances

Côté « pro », tout a commencé avec Bobby Julich, le coureur de la CSC, en 2004. Six ans plus tôt, Julich est un honnête coureur, il vit à Nice. Un beau jour, dans une boutique de décoration de la ville, Julich est légèrement fiévreux. Il discute nonchalamment avec la propriétaire des lieux et la discussion dérive sur un certain médecin qui officie dans les Hautes-Alpes, à 300 km de Nice. Apprenant la profession de Bobby, la dame vante les mérites de cet homme aux méthodes douces, qui privilégie les plantes, la manipulation et la logique à la chimie… avec la pointe de mystère qui émane de tous ces hommes-là. En 1998, on est en plein dans les années EPO. Bobby fait troisième du Tour. Il sait qu’il triche, lui aussi. Il cherche la solution pour gagner face à la chimie… Bobby est séduit par le discours de la dame en question. Sa curiosité est piquée. Après s’être renseigné, Il rendra visite au fameux « médecin ». Ces deux-là parleront de tout et de rien. Et si cela ne débouchera sur rien de particulier, médicalement parlant, au détour de la discussion, le médecin proposera à Bobby Julich d’essayer ces drôles de plateaux fabriqués par son copain ingénieur français, qui officie à Nice. Bobby rencontrera Jean-Louis Talo à l’intersaison.

O'Symetric Julich
Julich contre la montre

Les années qui suivront, Julich progressera non stop et finira par retrouver le top niveau, à l’eau claire. L’un des très rares exemples… si c’est vrai, bien sûr ! 2004, son année dorée, le verra remporter beaucoup de courses avec son O’Symetric, dont Paris-Nice, le critérium du Dauphiné et le Tour du Benelux ! A titre personnel, je me souviens parfaitement de son pédalier et ses immenses manivelles de 190 mm, découverts lors du prologue de Paris-Nice, à Sèvres. Incroyable !

En 2011, Julich devient entraîneur de la Sky (il la quittera après ses aveux de dopage entre 1996 et 1998). Dans les rangs de l’équipe anglaise
se trouve un certain Bradley Wiggins. Bobby lui conte comment ces plateaux magiques lui ont permis de progresser. Celui qui doit sûrement une partie de son titre de « Sir » aux O’Symetric plonge immédiatement ! Il gagnera dans la foulée le Tour 2012, alors que tout le monde comprend que son jeune équipier anglo-kenyan, illustre inconnu alors, est largement aussi fort que lui. Et tous deux roulent O’Symetric. Harmonic, à l’époque ! Ni l’un, ni l’autre ne les quitteront plus.

La réputation d’efficacité des plateaux O’Symetric est faite. Mais cela ne suffira pour transformer un succès technique et sportif indiscutable en succès commercial. Car, comme nous l’a confié Geoffroy Lequatre, aucun grand sponsor ne supportera de se faire damer le pion par un ingénieur français sorti de nulle part. C’est un enterrement de première classe qui se profilera pour O’Symetric. Heureusement, du côté des Anglo-Saxons, on a des résultats qui plaident en leur faveur ; et que ce soit Wiggins ou Froome, chacun refusera net de se passer de ces plateaux magiques !

O'Symetric Rayon

Trop précurseur ? Pas assez riche ? Arrogant ? Prétentieux ?

Durant vingt ans, Jean-Louis Talo aura droit à tous les coups bas possibles et imaginables. Le peloton international est chasse gardée. Quel que soit l’angle d’attaque. Quels que soient la qualité et le succès du produit. La guerre est perdue d’avance à ce niveau là. Mais une chose demeure. Le palmarès extravagant des O’Symetric au regard des moyens investis, et un rendement que personne ne peut scientifiquement contester. Quand on prend la peine de regarder la nature des chiffres que beaucoup de constructeurs avancent, et la qualité des études subies par O’Symetric, nul besoin d’être grand clerc pour comprendre que Jean-Louis Talo a trouvé un « truc ». Alors, ne serait-ce que pour la beauté du geste, ce truc est à votre portée. Ici, à l’Acheteur, on l’a compris depuis longtemps. Et vous ?

O'Symetric Proto plateau carbone
Plateau proto en carbone

INTERVIEW : La preuve par (Geoffroy Le)quatre !

O'Symetric Geoffroy Lequatre
Geoffroy Lequatre

Acheteur Cycliste : « Geoffroy, tu es l’un des précurseurs de l’O’Symetric dans le peloton. Que peux-tu en dire ? »
Geoffroy Lequatre : « J’ai effectivement roulé avec O’Symetric en 2008, 2009 et 2010, et je peux te dire que cela a été mes meilleures années en termes de performance. J’ai fini vainqueur du Tour d’Angleterre, de la première étape du circuit de la Sarthe, et j’ai obtenu ma sélection au championnat du monde et surtout des sensations comme jamais ! »
AC : « Techniquement, c’est donc différent ? »
GL : « Je ne pouvais plus me passer de ces plateaux qui étaient comme addictifs !
L’adaptation est rapide, mais il faut travailler la musculation des ischio-jambiers en conséquence, car comme la pédale revient plus facilement, tu utilises moins ces muscles ! L’efficacité se fait sentir en fin d’étape, ou même en fin de gros bloc d’entraînement ou en fin de grand Tour. Du coup, en fin de saison, la fatigue musculaire accumulée est amoindrie et vous êtes efficace là où les autres vont commencer à être usés ! »
AC : « Mais pourquoi as-tu arrêté de les utiliser, alors ? »
GL : « Si j’avais pu courir toute ma carrière avec, je l’aurais fait. Fâcheusement, les contrats des équipes en décident autrement. Certaines grosses équipes sont ouvertes au bien-être de leurs coureurs et laissent le choix à leur leader telles que Sky, avec Froome, qui utilise et impose ces plateaux. D’autres coureurs de la même équipe ont craqué sous la pression monétaire des grands groupes équipant l’équipe. Donc, si les grandes marques paient pour que les coureurs n’utilisent pas les plateaux, c’est que cela FONCTIONNE (c’est prouvé physiologiquement, Jean-Louis a passé sa vie à le démontrer ! Maintenant, il compte simplement ses victoires).
Enfin, les plus petites équipes ont peur que leurs coureurs utilisent ces plateaux car ils redoutent de perdre leur sponsors équipementiers, et donc préfèrent ne pas aller au conflit et interdisent à leur coureur de les utiliser, donc d’être plus performants ! Paradoxal, non ?
Les plateaux O’Symetric, ce n’est pas commercial. Ils existent depuis plus de vingt ans. Jean-Louis Talo est un pionnier de la biomécanique cycliste. Donc je le dis et le répète, je suis un O’Symetric « addict », et le monde ne tournant de toute façon plus rond, je préfère pédaler en O’Symetric ! »

Renseignements : www.osymetric.com/fr/

Specialized Roubaix Comp

Specialized Roubaix Comp

Specialized Roubaix Comp
UN «TOUT SUSPENDU»POUR LA ROUTE !!!

Au premier abord, on remarque que le Roubaix Comp n’a pas grand chose à voir avec les deux autres vélos de ce comparatif. Il semble donc assez peu logique de les comparer. Et puis on se dit que, quitte à mettre 3500 euros dans un vélo, cela valait le coup de vérifier le potentiel et les possibilités offertes par une telle machine face à une « concurrence » traditionnelle.

Voilà du nouveau ! Un cadre carbone résolument moderne, avec un triangle arrière court, une fourche ultra imposante, un passage des câbles en interne et, bien sûr, une double suspension avant/arrière (Future Shock). A l’avant, on a une « vraie » suspension avec 20 mm de débattement alors que derrière, le système, astucieux, est de faire un tube de selle à diamètre progressif, c’est à- dire plus grand en haut que 4 cm en-dessous. Là où l’on serre la tige de selle. Du coup, avec sa souplesse naturelle, la tige permet un mouvement d’avant en arrière qui fait office de « suspension ». Notez que le gros avantage est de ne pas casser le cadre, comme cela arrive souvent avec des cyclistes de plus de 80 kg (en-dessous, on attend vos mails !).

Specialized Roubaix Comp Transmission

Ce cadre est construit en carbone FACT 10r, le carbone milieu de gamme de Specialized (le même que le Tarmac Expert). Techniquement, pas plus d’informations, mais un cadre qui doit peser, hors suspension, environ 900
à 1000 g. Il est rigide, mais facile en même temps, l’une des forces de Specialized depuis trois ans. Ajoutez la suspension et vous voilà avec un cadre qui sait, sur le papier, tout faire.

En outre, il a le bon goût d’exister en sept tailles ! C’est beaucoup pour ce genre de vélo, alors bravo. Notez que la géométrie est plutôt classique au regard des angles. En revanche, les bases sont très longues, favorisant ainsi la stabilité, mais « alourdissant » un peu la maniabilité. Enfin, si les tailles extrêmes (61 et 64 cm) paraissent énormes, elles sont en fait plus
courtes qu’il n’y paraît. A titre personnel, avec mon 1,90 m, la taille 58 m’est apparue plutôt courte.

Un équipement au top !

On le dit souvent, mais en voici encore la preuve : à 3500 euros, on peut bénéficier d’un équipement au top. Au top, cela veut dire qui fonctionne à merveille, qui est fiable et plutôt léger. Et beau. C’est la définition du groupe Shimano Ultegra, encore plus en version hydraulique. A la différence près du pédalier, un Praxis Zayante M30 aluminium à axe oversize de 30 mm de diamètre. Avec ses 700 g, il est un peu lourd, mais fait le job ! Un bon choix tant le pédalier demeure la pièce la plus « simple» d’une transmission, et qui peut donc facilement être remplacée. La marque s’exprimant aussi beaucoup dans le monde du VTT, nul doute que Specialized ait trouvé là une bonne affaire.

Specialized Roubaix Comp Haubans

Une attention particulière a été portée aux composants de position. Ici, Specialized est particulièrement fort : l’assise, constituée de cette surprenante tige en Z, joue le confort et la selle Phenom, large, courte et ouverte, ultra confortable, est de haut niveau. Devant, c’est de la même veine : une potence classique, mais un cintre ultra compact à hauteur différenciée qui joue à fond l’ergonomie. On sent, confusément, que tout cela marche bien. A l’Acheteur, on n’a pas souvent dit ça de la marque américaine. Mais quand ça le fait, il faut l’écrire ! Au final, l’équipement du Roubaix Comp nous plaît beaucoup.

Specialized Roubaix Comp Poste de pilotage

Mais quid des roues ? Et bien ce sera surtout le test roulant qui nous le dira. Elles sont en aluminium, annoncent moins de 1600 g, et accueillent 24 rayons coudés devant et derrière. Sur le papier, elles inquiètent un peu. Leur poids paraît particulièrement faible pour « tenir » des Shimano Ultegra disques. Mais wait and see…

Sur la route

Bon, premier constat, j’ai une « aéro » de spinnaker ! Le poste de pilotage est tellement haut que c’en est un peu déroutant. Puis on redécouvre une position presque assise qui rappelle que « l’aéro », ça se paie côté confort… Des pneus de 28, une pression maximum de 6,5 bars, une suspension avant/arrière et 8,85 kg au garrot, inutile de vous dire que moi aussi, pour une fois, je pars vraiment dans l’inconnu.

Specialized Roubaix Comp Boitier

Il convient avant tout de louer l’étonnante faculté de ce vélo à… rouler ! On s’attend un peu à un tank, version sport, mais force est de constater que le Roubaix Comp glisse sur la route avec une agilité et une aisance qui indiquent que, déjà, ce pari là est gagné. C’est bien un vrai vélo de route. Son poids n’est, pour l’instant, pas problématique. Quant à la suspension, ce n’est pas qu’on l’oublie, mais on ne la sent pas du tout ! Elle bosse dans l’ombre, je suppose…

Je passe le village de Saint Didier où, contrairement aux apparences, il se passe toujours quelque chose… à vélo ! Ca traverse sans regarder, il y a des chiens dans tous les sens, et les clients sortent des bars, toujours dans une forme olympique ! Bref, souvent, je dois subitement freiner. Et c’est encore le cas aujourd’hui. Sans surprise, je peux compter sur le freinage parfait de l’Ultegra Disc. Et sur du mouillé, s’il vous plaît. Nickel !

Specialized Roubaix Comp Freins disque arriere

Mais c’est dans la Roque-sur-Pernes que je vais avoir la réponse à ma question : quel est le niveau de franchissement du Roubaix Comp ? Il est évident que ce vélo ne va pas s’envoler dans les 11% de la Roque, mais comment va-t-il les gérer et de quelle énergie va-t-il avoir besoin ?

Specialized Roubaix Comp Freins disque avant

Specialized s’est visiblement posé la question avant moi, car le braquet est particulièrement adapté, je dirais même incontournable. En effet, avec son 34×32, on pare la lourdeur et le manque d’allant du Comp. D’ailleurs, il est quasi impossible de rouler à une cadence inférieure à 80 voire 84 rpm. Il faut donc mettre petit. Et dans cette configuration, la Roque passe tout à fait correctement. J’hésiterai tout le long entre le 32 et 28 dents. Je me dis que je ne vais pas bien vite, c’est une évidence, mais c’est assez facile. Bien plus que prévu, dans tous les cas. Et c’est ce qu’il faut retenir du passage du Roubaix dans la Roque : dans les forts pourcentages, le Specialized ne vous « ruine » pas. Bien sûr, je sais déjà que le B’Twin est passé bien plus vite, mais ce n’est pas le sujet. En tout cas pour qui veut découvrir du pays, de façon ludique, sans se tuer en côtes, et encore moins en descentes, où le Roubaix va faire merveille. Aussi surprenant que cela puisse paraître, ce vélo se régale. En fait, en descente, même si la position ne se prête pas à « envoyer », le confort, les gros pneus et le freinage à disques apportent un énorme sentiment de sécurité. J’ai pu le vérifier en « live », puisque dans la descente justement, les « tueurs » de la DDE était à pied d’oeuvre : à la sortie de la grande courbe à l’aveugle, je tombe nez à nez avec un… camion à l’arrêt, quasiment au milieu de la route. Pas vu s’il y avait un ouvrier avec une sucette géante indiquant un feu ou un passage vert/rouge, mais je dois freiner très fort et redresser le vélo en même temps (je suis à 50 km/h). Je ne peux pas freiner à bloc, sinon je suis par terre. Du coup, je passe à gauche du camion, là encore à l’aveugle. S’il y a une voiture en face, je ne peux pas la voir…

Specialized Roubaix Comp Potence

Coup de chance, ils sont arrêtés de l’autre côté et là, un ouvrier les tient en respect. Gros ouf ! Je suis persuadé, surtout sur une route encore mouillée, que le Roubaix Comp m’a carrément sauvé la peau : il a réagi avec une stabilité extrême, a freiné parfaitement droit, fort, et progressivement en même temps. Typiquement le genre de situation où, avec un vélo à freinage classique, tu t’en mets une énorme. Merci M. Specialized ! Voilà donc. Cet épisode démontre exactement pourquoi on peut envisager de s’acheter ce genre de vélo, même s’il n’est pas le plus rapide.

Le retour, notamment avec le faux-plat, se fera à une vitesse correcte, mais j’aurai à forcer un peu car, à la bascule du fauxplat, dans cette position particulière, le vent vous rappelle qu’il est votre principal ennemi sur un vélo.

Le raidillon passera pour la forme, tant le Roubaix Comp n’a rien à gagner à s’exciter là dessus. En fait, ce sera le premier endroit, en le secouant un peu, où je sentirai vraiment les suspensions « travailler » !

Specialized Roubaix Comp Cadre

Se poser les bonnes questions… car le Roubaix Comp a les bonnes réponses

Le dernier vélo à « suspension » que j’ai testé était le Pinarello Dogma K8-S, celui avec la suspension au niveau du wishbone arrière. Une erreur de jugement dirons-nous. Et je pèse mes mots. Le Roubaix Comp est, lui, un vélo étudié. S’il n’est pas au top en bosses, il les passe à l’aise. On est là dans une autre approche du vélo, mais il ne fait aucun doute que ce Specialized fait partie des meilleurs vélos à suspension que nous ayons pu tester. Si vous ajoutez le freinage à disques, qui n’arrange franchement personne côté rendement, alors il est arrive aisément en tête de nos essais. Mais attention : il met donc presque 1 minute et 30 secondes de plus que le B’Twin sur le tour-test. C’est énorme. Il faut donc bien oublier la performance et se focaliser sur les horizons qu’ouvre ce vélo : c’est une machine à découvrir, pas un vélo de course. A bon entendeur…

Specialized Roubaix Comp Tableau

Renseignements : www.specialized.com/fr/fr/

Time Scylon Aktiv Ultegra

Time Scylon Aktiv Ultegra

Time Scylon Aktiv Ultegra

Voici le Scylon, le cadre amiral de Time, dans sa version 2018. Un vélo unique, par sa technologie de fabrication propriétaire. Unique, aussi, car à l’origine des vélos carbone. Unique, toujours, car fabriqué en France et en Europe à 100%. Time présente toujours des vélos à part…

Avec sa nouvelle stratégie commerciale, et en attendant sa prochaine évolution technique, Time pose une question que l’on a oubliée depuis un certain temps : combien coûte un vélo et pourquoi ?

Time Scylon Aktiv Ultegra Richard

Car, à vrai dire, le Scylon coûte cher. Très cher. Pour un vélo en Ultegra, passer allégrement la barre des 8000 euros est plus que rare. Mais voilà, un carré Hermès, même superbement bien cousu, reste un foulard. Pourtant, il coûte le quadruple ! Une Rolls, on ne connait ni sa puissance, ni ses chevaux fiscaux et pourtant, c’est horriblement cher ; pourtant, bien des voitures qui coûtent moitié prix font jeu égal en termes de performances. Un Pinarello coûte 10000 euros et est fait en Chine. Alors, comment évaluer le prix d’un vélo ?

Eh bien, on ne peut plus, mes amis ! Depuis que Pinarello a décidé de transformer le vélo en instrument de luxe, les bases ont volé en éclats ! Il y a ceux qui peuvent mettre 10000 euros dans un vélo, pour le plaisir, et ceux qui ne peuvent pas. Mais il existe une autre famille de constructeurs, nettement plus restreinte : celle de ceux qui ont quelque chose à dire, techniquement parlant. Ils se comptent sur les doigts d’une main au niveau mondial : Time en fait partie. Avec eux, on retrouve Rolo (carbone sur-mesure stratifié), Cyfac (carbone sur-mesure stratifié, acier/carbone, titane), Parlee (carbone sur-mesure made in America), Nevi (titane, fourche titane), Look (carbone, boîte de pédalier et pédalier propriétaire), Kérautret (acier sur-mesure/ 650), Ridley (freinage à lame carbone) et quelques autres que nous ne connaissons sûrement pas…

Time Scylon Aktiv Ultegra Haubans

Time, c’est donc le RTM (Resin Transfer Molding). Cet enroulement filamentaire de fils carbone qui crée les tubes de la marque. Une technique qui commence à dater mais que Time est seul à utiliser (Swiftcarbon l’a fait mais a arrêté). C’est aussi le travail du carbone brut, la résine arrivant plus tard dans le processus de fabrication. Le Scylon est ainsi fait. Nous verrons s’il est encore à même de supporter la comparaison avec des machines construites avec du carbone en lamelles, le fameux « prepeg », déjà plein de résine et conservé à -18°C. Le Scylon est donc un cadre unique.

Puis arrive la fourche. On monte encore d’un cran dans l’innovation. Roland Cattin voulait des vélos confortables. L’enroulement filamentaire a rarement fait des vélos très confortables. D’où la création du système Aktiv. Logé dans les fourreaux, il intègre une barrette sur laquelle est fixé une sorte de « bumper » en élastomère. C’est lui qui « récupère » les vibrations et gère leurs fréquences pour les rendre inoffensives ! Un travail de titan.

Time Scylon Aktiv Ultegra Cadre

Son profil « aéro », sans communication de chiffres ni d’études magiques, est cependant dans… l’allure ! Les câbles sont intégrés, bien sûr, tout comme le serrage de tige de selle au niveau des pattes, alors que la fourche est résolument profilée et même un peu plus pour laisser passer le système Aktiv. Enfin, ce cadre est disponible avec tige de selle intégrée ou non. Très bien.

Sur la route… « coupleux », le Scylon !

Time a la réputation de faire des vélos de course. Réputation due à cette rigidité naturelle qui lui vient de la technologie RTM et du type de résine utilisé lors de la polymérisation des tubes.

Time Scylon Aktiv Ultegra Tige de selle

Je saute avec joie sur mon Scylon parfaitement à mes cotes. Time l’a vraiment monté aux petits oignons. C’est bon signe.

Première impression, le mariage réussi entre les Mavic R-Sys SLR et le cadre : résultat, une rigidité d’ensemble d’excellente facture. Ca roule très facile avec des pneus Mavic gonflés à 8,3 bars. Je sens aussi rapidement le couple de cette machine : on a tendance à mettre un peu de braquet très naturellement. D’habitude, c’est risqué, mais on a l’impression que le Scylon se sent bien comme ça. Et le cycliste avec. Mais je reste prudent, car je sens aussi ce comportement typique d’un Time haut de gamme, cette obligation de lancer un peu le vélo pour le mettre en rythme. La question est de définir si cela demande plus d’énergie à relancer quand le besoin s’en fait sentir, ou si, une fois lancé, le Time ne demande alors que peu d’efforts pour avancer. En clair, j’ai le sentiment que dans la côte de la Roque-sur-Pernes, avec des roues à pneus, je risque d’être un peu juste pour profiter de la bête…

Time Scylon Aktiv Ultegra Potence

M’y voilà. Je ne réfléchis pas trop. Nous sommes le 3 Janvier. Les agapes ne sont pas très loin ! Alors, je mets tout à gauche. En l’occurrence en 34×25. Ne riez pas. Début janvier, et avec 90 kg sur le râble, c’est un braquet non-négligeable ! Mais dès le début de la côte, et encore plus devant le cimetière et ses 11%, je constate que le Time non seulement ne s’écroule pas mais, de plus, s’avère facile. J’avoue être un peu surpris. Le reste de la côte se passe de façon identique, quel que soit le pourcentage. La cadence n’est pas énorme, mais je ne force pas beaucoup non plus. Ce vélo me convient bien, c’est évident. Et la position est parfaite. Ca aide beaucoup. Arrive le « mur » de la fin de la première partie (100 mètres entre 9 et 13%) : je le passe, sûrement à cause du 25 dents derrière, tout en danseuse. C’est rare. Mais le Time me permet d’encaisser sans avoir mal aux cuisses, sauf sur les dix derniers mètres ! Avec des roues à pneus, c’est un exploit, ne vous y trompez pas. Le Scylon fonctionne donc de la même manière en toutes situations. Mais avec un tel montage, je sens qu’il est quand même plus performant en plats et faux-plats, même longs.

Time Scylon Aktiv Ultegra Poste de pilotage

Je finis la côte sur le grand plateau. Le 50. Là encore, le vélo encaisse le braquet. La cadence baisse, mais je ne souffre pas plus que ça. Parfait, cela économise. Ce qui me rappelle ce que m’a dit récemment l’illustre Jean-Louis Talo, l’inventeur de l’O’Symetric : « Toi, vu ton gabarit, c’est normal que tu préfères enrouler : et tu as raison, ça te coûte naturellement moins d’énergie ». C’est exactement ça. J’ai donc déjà un peu l’impression que le Scylon en R-Sys SLR vise plus les cyclistes puissants que les grimpeurs.

Time Scylon Aktiv Ultegra Fourche

Dans la descente, rien de spécial. Ce qui indique que la fourche Aktiv fait un super boulot. Un Time n’est pas spécialement confortable. En fait, c’est curieux : sur les gros graviers fondus dans le bitume, on continue à tout sentir, comme si l’on avait la main sur la route, mais ce n’est pas gênant. Et puis lorsque la route se dégrade, l’Aktiv fonctionne à plein régime, et éradique les chocs et grosses vibrations. Je suis bien plus convaincu qu’il y a deux ans. Ne me demandez pas pourquoi, je ne sais pas ! D’ailleurs, je retrouve là ce que Bianchi a fait avec sa Specialissima « Countervail » : un vélo très confortable, mais qui reste efficace. Sauf qu’il faut avouer que le Time semble avoir un rendement supérieur.

Time Scylon Aktiv Ultegra Douille

Arrive le faux-plat de retour. Là, j’attends le Time au tournant : pour moi, il doit passer ici à merveille. Et clairement, je deviens le facteur limitant. Je monterai en 50×21, à une dent près. Et le Scylon s’envole. Un rouleau compresseur qui vous épargne quand même les cannes. C’est fort. Bien sûr, ici, je sens qu’avec les Zipp 202 que propose Time sur son configurateur, la copie rendue par le Time serait encore bien meilleure mais, vraiment, si vous avez un peu le coup de pédale, vous pouvez faire de gros dégâts dans cet exercice !

Time Scylon Aktiv Ultegra Courbe cadre

Reste le raidillon, où, sur un gros sprint tout en puissance, le vélo m’indique sans discussion sa capacité à encaisser un déploiement de puissance maximale sur 100 mètres. Comme prévu, une fois de plus, le Scylon passe sans se contracter, sans se bloquer. Mais il n’est pas doux pour autant : c’est d’ailleurs là tout le savoir-faire de la marque. Le vélo est indéniablement rigide, il ne se bloque pas. D’habitude, soit le cadre se tord (ou les roues, d’ailleurs), et on passe mais sans une grosse vitesse, soit rien ne bouge et on se plante si l’on n’est pas surpuissant. Bref, bien joué.

Time Scylon Aktiv Ultegra Cassette

Au final, je n’ai quasiment jamais souffert. A ma grande surprise. J’ai fait un tour-test facile, alors que la période ne s’y prêtait pas vraiment. Alors, avec un temps de 33 minutes et 55 secondes, un braquet peut-être un peu exigeant pour moi, et la côte de la Roque, le Scylon a surtout démontré qu’il offrait un rapport efficacité/ fatigue très réussi !

Time Scylon Aktiv Ultegra Boitier

Un nom, une légende, un renouveau…

Le Scylon est un Time pure souche : pas si facile d’accès, mais performant. C’est bien plus un vélo de course qu’autre chose. Et il s’adresse, tout de même, plus aux hommes forts qu’aux cyclotouristes, même affutés. Car le Scylon demande de la puissance si on veut l’utiliser comme il faut, c’est-à-dire à fond. Avec ma petite forme, j’ai pris du plaisir, mais un cycliste de mon niveau avec 20 kg de moins se serait sûrement moins amusé. Donc il ne faut pas le prendre le Scylon à la légère. Ceci dit, il suffira de lui greffer des roues à boyaux, ou même de bonnes tubeless, pour le rendre encore plus performant.

Mais en l’état, c’est tout de même un sacré vélo et, même pour le plaisir, il n’est pas interdit de craquer. En outre, pour les esthètes, cette machine a quelque chose de plus en plus rare : son type de carbone et sa fabrication disons, locale. Curieusement, il m’a davantage plu que la première fois !

En tout cas, voilà un vélo qui vaut son prix. Et ça, c’est encore plus rare !

Time Scylon Aktiv Ultegra Tableau

Renseignements : www.time-sport.com/fr

Lightweight Urgestalt 2018

Lightweight Urgestalt Richard

Lightweight Urgestalt 2018

PLUS DOUX, MAIS PEUT MIEUX FAIRE !

Nous avions découvert l’Urgestalt, premier du nom, il y a trois ans. Bourré de promesses, léger comme une plume, et évidemment équipé des Lightweight Meilenstein, il nous avait plus impressionnés que véritablement convaincus.
Voici la nouvelle mouture, cette fois-ci en Sram Red eTAP !

Lightweight Urgestalt

L’Urgestalt est donc un cadre full carbon, produit en Asie, avant la version allemande promise pour l’année prochaine. Ultra léger avec ses 870 g de moyenne, le nouvel Urgestalt se distingue par une architecture de fibres orientées dans le sens des forces qui s’exercent sur lui, ce qui est sensé le rendre meilleur. Il est aussi construit différemment en fonction de chaque taille, donc avec un comportement identique, quels que soient la taille et le poids du cycliste, il dispose de bases asymétriques, ce qui, là encore, est sensé équilibrer le vélo, puisque le pédalier est placé d’un côté du vélo. Comme d’habitude, le dire est une chose, le faire et que cela porte ses fruits en est une autre. Mais quand un Allemand annonce et écrit ce genre de choses, c’est souvent – pas toujours non plus – vrai ! Et Lightweight n’a pas la réputation d’être un constructeur qui joue sur les mots et embrouille les prospects au moyen d’une communication un peu trop léchée. Suivez mon regard.

Lightweight Urgestalt Face

Ce cadre est évidemment compatible avec les transmissions mécanique et électronique et arbore, enfin, un nouveau tube de selle, tout rond, qui accueille une tige de 27,2 mm. Dernier point, et non des moindres, la géométrie est plus « confort », moins course. En clair, Lightweight a voulu un cadre plus confortable et un peu plus destiné au cyclosportif que leur premier opus ! N’oubliez pas que l’Allemand est… rigide. Donc, on peut facilement considérer qu’un cadre « plus » confortable pour eux a des chances de demeurer assez « duraille » pour nous !

Lightweight Urgestalt Etrier arriere

Côté géométrie et offre de tailles, ce n’est cependant pas le Pérou : six tailles, c’est le minimum pour une telle machine. Ceci dit, chaque cadre fait 15 mm de long de plus que son prédécesseur. Exactement comme Time, à l’époque. En revanche, les bases sont relativement longues, 410 mm toutes tailles confondues : on vise donc la stabilité. Les angles tournent tous autour des 73°, du classique sportif. Pour finir, notez que les douilles de direction sont quand même assez courtes, sauf pour l’avant-dernière. Donc toujours assez sport côté position, ne vous y trompez pas.

Voilà un nouveau cadre qui a subi pas mal de transformations. Plus polyvalent en termes d’utilisation, il est, en théorie, bien plus doux que le premier. Reste à confirmer sur la route.

Lightweight Urgestalt Boitier

Composants : la foudre est tombée sur l’Urgestalt !

Tout simplement monstrueux. Seule la Sella Italia Carbone SLR n’est pas véritablement exclusive. Tout le reste se situe tout en haut de l’échelle en termes de prédation technique ! Commençons donc, cette fois-ci, par les roues. Pour nous, des Meilenstein à pneus restent et resteront une énigme ! Un peu comme mélanger l’eau et le feu. Une sorte d’absurdité dictée par le marketing et la puissance des Américains qui finissent par emmener tous le monde dans leur sillage. Rappelons donc un fait incontournable : des roues carbone à pneus avancent nettement moins bien que des roues carbone à boyaux. En outre, elles sont plus lourdes et plus fragiles. Elles sont aussi inconfortables, sauf si vous leur collez des pneus de 25 mm. Mais du coup, vous vous faites larguer plus facilement dans les bosses. Et c’est de votre faute ! Vous l’avez bien cherché, mes amis, à force de nous répéter que changer un boyau, c’est trop dur et trop cher. C’est évidemment faux. Il faut juste quelqu’un pour vous montrer, la première fois ! (Et demandez à Ligtweight de ne pas coller vos boyaux. Eux, ils sont fous : leurs « Conti » sont tout simplement indécollables lorsqu’ils sont neufs ! )

Lightweight Urgestalt Transmission

Bref, voilà des roues full carbon, ultra techniques, légères et auréolées d’une réputation extrême. Avec respectivement 545 g (avant) et 660 g (arrière), elles sont capables de supporter des cyclistes de… 120 kg ( !), et sont encore celles qui font le plus rêver. Ca coûte, en version standard, quand même 3900 , ces bêtes là !

Lightweight Urgestalt Boitier2

Ensuite, le groupe : le Sram Red eTAP. Que demande le peuple. Celui-ci, je le pratique depuis un an et pour l’instant, c’est zéro défaut, il ne pèse rien et est fiable. Et si vous voulez monter une cassette de 32 dents, ça passe ! Mais là, ce n’est pas le cas, ils m’ont gentiment collé un 53×39 et une cassette 11×26. Ca va être ma fête…

Quand aux composants de position, ils sont exclusifs, beaux, sobres, sombres et minimalistes, à l’image de cette tige de selle aussi pratique à régler qu’élégante !

Lightweight Urgestalt Poste de pilotage

La selle, donc, nous laisse un peu sur notre faim pour un vélo qui vise le confort, on a vu mieux qu’une SLR Carbon. Mais forcément, pour faire moins de 6.2 kg en taille 58, il faut faire quelques efforts.

Lightweight Urgestalt Tige de selle

A l’avant, si la potence aluminium est jolie mais assez classique, et réversible, le cintre est, lui, excellent : compact, « aéro », léger et confortable. Un produit 100% Lightweight, vendu 290 euros, hop là !

Lightweight Urgestalt Potence

On est donc dans l’extrême à tous les niveaux. Too much ? Peut-être. Mais, si vous nous permettez, tout est un peu trop noir, un peu trop triste. Alors n’oubliez pas que ce cadre existe en trois marquage : le noir, le blanc et en orange !

Lightweight Urgestalt Cassette

Sur la route

En préambule, sachez que ce tour-test s’est effectué à 18h30, donc de nuit. Pour le coup, équipé d’un éclairage exceptionnel (voir Technosport).

Il se trouve que j’aurai eu mal aux cuisses pendant presque tout le circuit ! Et pour la petite histoire, comme je ne voyais pas mon pédalier, j’ai même pensé un instant que j’avais effectué le départ de la côte de la Roque-sur-Pernes sur le grand plateau, n’ayant pas vérifié en partant ! J’ai dû changer pour en être sûr, mais j’étais bien sur le petit. Damned !

Lightweight Urgestalt Fourche

La réponse, heureusement, était bien liée au braquet : l’Urgestalt nous a été livré en 53×39 et 11×26, donc. Un braquet de compétiteur que je n’utilise quasiment jamais.

J’ai de fait été à l’ouvrage tout le temps. Bien. Et le résultat ? Le résultat n’est pas excellent car, indéniablement, 39×26 est un braquet trop important pour moi dans la difficile côte de la Roque. Mais là n’est pas la raison principale. J’adore les roues Lightweight Meilenstein. Depuis toujours. Mais elles m’ont souvent joué des tours, car je suis trop lourd. Si elles sont désormais parfaitement capables de supporter 90 et même 100 kg, leur comportement s’en trouve alors fondamentalement changé. Et pas en bien. Je continue donc à écraser ces sublimes roues. C’est ma croix… et c’est ce qui ne colle pas avec la rigidité évidente du cadre.

Sur la route, dès qu’elle s’élève ou dès qu’il faut forcer, cette superbe machine devient anormalement exigeante. Les 33 minutes et 12 secondes du tour-test le confirment : je suis allé moins vite qu’avec un (extraordinaire, il est vrai) vélo à moins de 1800 euros, le Cube Attain !

Lightweight Urgestalt Moyeux avant

Mais, au lieu d’accuser brutalement l’Urgestalt et de tirer des conclusions trop hâtives, force est de constater qu’un couple cadre/roues de grande rigidité est aussi un handicap important. Je dirais cependant que si le temps réalisé est encore correct, il le doit aux qualités intrinsèques de ce vélo et à son montage. Même avec un « gros » dessus ! Ultra léger, bien construit (Asie, car ce sera seulement le prochain modèle qui sortira des ateliers de Friedrichshafen) et tout de même, intrinsèquement très rigide !

Notez aussi un super freinage, ce qui n’est pas toujours le cas avec les Sram Red. Ici, j’ai découvert une efficacité de haute facture. Et tant mieux car le Lightweight, en descente, est une lame. Un confort limité, malgré ses roues, des pneus de 23 et ses tout petits 6,19 kg, il n’en faut pas plus pour nécessiter le pilotage d’un cycliste qui sait maîtriser un vélo de course. Avec l’avènement des grosses roues et des pneus de 25, dont le comportement en descente est ultra sécurisant (véritable et seul avantage, d’après nous), on l’avait un peu oublié !

Lightweight Urgestalt Moyeux arriere

Sur le chemin du retour, dans le faux-plat, j’ai de nouveaux les cuisses qui « chantent » ! Je finirai sur le 39 par obligation. Rien de grave en soi car, justement, c’est un 39 dents, mais clairement, je ne pouvais pas garder une allure de bon aloi sur « la grosse ». De nouveau, la question se pose pour identifier qui du braquet ou des roues pose problème. Mais dans ces cas-là, on ne prend pas beaucoup de risques à dire que les deux sont dans le coup ! Et on n’oubliera pas que la difficulté ressentie ici aurait été bien plus élevée qu’avec le Cube ; et moi, je ne suis pas devenu moins bon en deux jours. Au contraire. La multiplication des tours-tests, plus un peu de roulage m’ont certainement plutôt fait du bien…

Alors, on achète ou pas ?

Voilà typiquement ce qui peut se passer quand on se « trompe » de vélo. Moi, je n’achète pas… car une bête de course peut parfois devenir un
handicap !

Ce vélo est pourtant, sur le papier, une bombe. Ultra light, des roues à la réputation mondiale, un groupe génial, mais un cadre un peu opaque, un peu comme lorsque Mont blanc fait des mallettes en cuir ou Chanel des montres, vous voyez ?

Alors quoi ?
Eh bien, compte tenu de mon poids, les Meilenstein, malgré toute leur technologie embarquée, ne collent pas à ma pratique et, toujours dans mon cas, à ce cadre non plus. Donc, si vous envisagez de casser votre tirelire pour ce vélo, de deux choses l’une : soit vous faites moins de 75 kg, et les choses rentreront parfaitement dans l’ordre ; soit vous faites, disons, plus de 85 kg et il faut sacrifier le cadre ou les roues !

A notre avis, les roues ! Un crève-cœur, mais c’est ainsi.

Lightweight Urgestalt Tableau

Renseignements : www.lightweight.info/en/en/

Mark Padun : Tour des Alpes Innsbruck

Mark Padun

Tour des Alpes Innsbruck

Mark Padun : un nom à retenir…

Le jeune « néo-pro » ukrainien de la Bahrain-Merida, 21 ans, est champion junior de contre-la-montre de son pays, et signe sa première victoire chez les « pros ». Pas n’importe où, et avec la manière en plus. Derrière, on retrouve Pozzovivo, son leader, mais aussi Froome.

Simon Yates : Cet homme est dangereux…

Simon Yates

Cet homme est dangereux…

Simon Yates, victorieux de la 9e étape du Giro 2018 à Gran Sasso

A l’heure où nous écrivons ces lignes, nous ne savons pas si Simon Yates et son Scott vont gagner le Giro. Ni si Christopher Froome va reprendre du poil de la bête ou encore si Thibaut Pinot va enfin s’imposer sur un grand tour. On sait encore moins si Yates va s’aligner sur le Tour mais, indéniablement, cet homme est dangereux. Anglais, pistard, champion du
monde de la course aux points (à 20 ans) et grimpeur ! Cela ne vous rappelle personne ? Malheureusement pour lui, il fut contrôlé positif en 2016 lors de Paris-Nice. Une erreur de son médecin. Suspendu 4 mois, il revient, encore plus fort…Au point de s’imposer comme la relève anglaise ?

VAE : Gitane E-Rapid

Gitane E-Rapid Eglise

Gitane E-Rapid

Un « double plateau » électrique qui en donne pour son argent. Et même un peu plus… C’est à Lyon que nous avons pu prendre en mains ce VAE de route qui vient enrichir cette famille de machines aussi ludiques qu’efficaces. Même avec un « petit » moteur de 250 watts, ce qui le laisse dans la légalité, l’E-Rapid fait un tabac.

Gitane E-Rapid

L’E-Rapid est un VAE de course construit sur la base d’un cadre en aluminium disponible en quatre tailles, d’un moteur Yamaha qui embarque un double plateau, et d’un freinage à disques Shimano Ultegra. Tout comme la transmission, d’ailleurs. C’est donc un mix parfait entre fonctionnalité et fiabilité. On sait d’avance que tout va bien fonctionner et pour longtemps. Premier et excellent point.

Sur la route

Je ne m’en lasse pas : les VAE de course sont des machines exceptionnelles ! Ça roule bien naturellement, l’assistance est omniprésente dès que la route l’exige, et on a l’impression de pouvoir affronter le monde entier. L’E-Rapid est de cette veine. Sauf que grâce à la conception du moteur Yamaha, le double plateau embarqué permet de faire encore un pas vers le vrai vélo de course. Il en a toutes les qualités : on manipule les vitesses exactement comme sur un course ; notamment du côté des plateaux, bien sûr, ce qui est un vrai changement par rapport à un Haibike à moteur Bosch, par exemple. Avec deux mille euros de moins, une paille ! De plus, on peut du coup aller plus vite que les 25 km/h légaux, simplement en mettant un plus gros développement. Il est en effet aisé d’atteindre les 30 km/h sur le plat sans beaucoup d’efforts, et surtout sans avoir l’impression de « tirer » le moteur, contrairement au Bosch.

Gitane E-Rapid Moteur Pedalier

Avec ses trois modes d’accompagnement, Eco, Standard et High, on est paré pour toutes les situations. Dans la très difficile côte vers Notre Dame de Fourvière, juste au-dessus du tunnel bien connu des vacanciers parisiens, nous avons effectué plusieurs tests.

Il s’avère que sur une route à 14% de dénivelé (10% de moyenne), même le mode Eco permet de grimper en offrant un mix effort/assistance qui fera toujours de vous un sportif. C’est tout sauf un détail. Comprenez qu’en mode Eco, vous faites vraiment du vélo. Comme sur une machine normale, vous jouerez du dérailleur, et il paraît tout à fait logique de mettre tout à gauche pour soulager le moteur et produire votre propre effort. Cela vous fait monter à 9-10 km/h et mouliner. Au passage, l’indication de la cadence de pédalage au tableau de bord est une idée géniale ! C’est vraiment impeccable. Ensuite, libre à vous de passer en mode Standard où l’assistance est déjà particulièrement efficace. Mais c’est une autre approche.

Gitane E-Rapid Fourche

L’E-Rapid, et c’est son très grand avantage, se comporte donc presque comme un vélo normal, mais il propose en plus la parade en cas de grosse baisse de rythme ou de… fringale !

Son rayon d’action est, en mode Eco, énorme. Vous pourrez, en fonction de votre poids, vous attaquer à des sorties montagnardes de 70 à 80 km (si vous faites moins de 75 kg). On ne peut s’empêcher de l’imaginer piloté par son conjoint, étant soi même sur son vélo classique pour des sorties en amoureux ! Top.

Mais il est aussi redoutable en ville. Son accélération, en mode Standard, fait merveille, tout comme son freinage. Le cadre est prévu pour recevoir des garde-boue en cas de besoin. Les roues aluminium et les pneus de 28 assureront une bonne fiabilité et encaissent les passages de trottoirs et autres obstacles urbains sans problème.

Côté pratique, on a droit à un blocage rapide à l’arrière, mais un axe traversant devant. Il vous faudra donc toujours un canif BTR dans la poche en cas de crevaison. Notez aussi qu’il sera impératif de retourner le vélo pour réparer, car il pèse son poids, et maintenir la fourche tout en enfilant l’axe traversant est quasi impossible (on prendra soin d’enlever le display, par ailleurs amovible. Très bien). Derrière, avec le blocage rapide, pas de problème. Ça fonctionne comme avec un vélo normal.

Gitane E-Rapid Cycles Veran

En clair, on n’a rien à reprocher à l’E-Rapid. C’est une vraie réussite. Sa seule limite sera de se frotter à de bons cyclosportifs, sur le plat, qui forcément vous mettront entre 5 et 10 km/h dans la vue. Mais excepté si vous êtes de Roubaix ou des polders néerlandais, vous vous « referez » très vite à la moindre côte de bon aloi. Nous en profiterons pour, encore une fois, fustiger cette loi débile qui interdit aux VAE de dépasser les 25 km/h. Quand on sait que n’importe quel cycliste entraîné passe son temps entre 25 et 40 km/h, on ne peut que constater que les « incompétents » de la sécurité routière démontrent encore leur total décalage par rapport à la vraie vie !

Un mot sur la batterie et l’autonomie. A clé, elle se démonte en un clin d’oeil et se charge soit sur le vélo, soit chez vous. Avec 500 watts/h, la batterie du Gitane vous assure, en toutes circonstances, une autonomie de 50-60 km. Si vous faites moins de 80 kg et que vous évoluez dans un pays de routes vallonnées, vous passez à 80 km. Enfin, en faisant un peu attention à mouliner et avec une pratique sur du plat, vous dépasserez allégrement les 100 km. Ca commence à être franchement bon, non ?

L’E-Rapid ? J’achète !

Quand on voit les tarifs pratiqués pour les vélos électriques de marque, on se demande parfois s’ils ne sont pas un peu tombés sur la tête, ou s’ils nous prennent seulement pour des idiots. Malheureusement, cela a l’air de marcher

Gitane a choisi de proposer quelque chose d’à peu près cohérent, avec ses 2999 euros. Merci messieurs. Nous, nous avons adoré ce vélo. Il n’y a donc aucune raison valable pour mettre un euro de plus dans un VAE. Ou alors, il va falloir qu’on nous explique. Enfin, si vous envisagiez de pouvoir rouler avec vos amis autour des 35 km/h, et même un peu plus sur le plat, même si c’est hors-la-(stupide) loi, il est très facile de faire débrider le moteur Yamaha ! Bref, avec l’E-Rapid, tout est possible…

Gitane E-Rapid Tableau

Renseignements : www.gitane.com

En ville, attention, nous sommes furtifs !

J’ai testé le vélo tout un après-midi, dont une partie dans le centre-ville de Lyon. Il va falloir redoubler de vigilance, mes amis. Après avoir évité deux piétons, sur une piste cyclable (!) qui, visiblement, n’avaient jamais vu un vélo de leur vie, je n’ai finalement pu éviter le duo féminin de « fashion victims » en chasse, dont l’une des deux a traversé la route, d’un coup d’un seul, sans jamais regarder ! Elle avait pourtant l’air d’être normale, mais jamais je n’ai pu lui faire comprendre que si je n’avais pas pilé « à mort », je l’aurais fait valdinguer à cinq mètres, avec un bon choc à la tête en prime ! Lorsque l’autre m’a demandé «pourquoi je faisais du vélo ici !», j’ai compris que toute explication du danger était vaine.

Faites donc vraiment attention pour deux. Les piétons sont les plus dangereux. Ils ne nous entendent pas, et on arrive souvent plus vite qu’un
vélo classique.

Dedacciai Atleta : RARE, EFFILÉ, SPECTACULAIRE…

Dedacciai Atleta

Dedacciai Atleta :
RARE, EFFILÉ, SPECTACULAIRE…

Chez Dedacciai, on ne propose pas de vélo monté en série. Ce qui explique leur rareté chez nous. En revanche, la marque jouit d’une très belle réputation. Grace à l’importateur parisien (Triangle), nous avons pu nous procurer l’Atleta, le très aérodynamique modèle de la gamme.
Et nous vous l’avons préparé à la sauce AC !

Dedacciai Atleta Douille Potence

Une poutre au profil démesuré, un tube de selle extrêmement profilé, une tige de selle en goutte d’eau, l’Atleta annonce la couleur au premier coup d’œil : c’est un vélo aérodynamique, excepté l’intégration des freins, il est vrai de moins en moins en vogue. Tout va dans le sens… du vent !

Ce cadre, c’est d’abord une poutre ! Aussi fine que haute côté douille de direction (où elle se noie, d’ailleurs), cette poutre soulève quelques questions : jamais nous n’avons croisé de telles proportions et, visiblement, si Deda a travaillé l’aérodynamisme, c’est une évidence, la marque l’a aussi fait avec… style. Le résultat est spectaculaire, très moderne.

Dedacciai Atleta Haubans

Devant la finesse de cette poutre, il a donc sûrement fallu remettre de la matière quelque part. Et cette matière se retrouve dans la hauteur des tubes. Autre question, plus théorique que pratique : nous avons pesé le cadre avant de le monter. Il pèse tout de même 1,190 kg en taille 58. C’est bien mieux qu’un Ridley « aéro », qui flirtait allégrement avec les 1,450 kg, mais aussi bien plus lourd qu’un Cervélo S5, par exemple. Mais
cela ne coûte pas le même prix non plus. Et c’est là qu’il faut chercher l’autre intérêt de ce cadre : techniquement, un cadre « aéro » est difficile à créer et à fabriquer. Deda a donc choisi de serrer (un peu) les coûts et de proposer un cadre qui va s’avérer – dans le tour-test – particulièrement facile à utiliser ! Nous, on aime l’idée…

De son côté, la boîte de pédalier est une PF30, comprenez Press Fit (les roulements, logés dans les adaptateurs, « s’enfoncent » directement dans la boîte). 73 mm de longueur et 46 mm de diamètre. On peut donc aussi y monter des pédaliers à axe oversize de 30 mm de diamètre (Rotor, Campagnolo Overtorque, etc..). Notez au passage qu’avec la forme des tubes qui s’y arriment, on évolue plus dans la hauteur que dans la largeur : nous verrons que cela influera directement sur le comportement de ce cadre.

Dedacciai Atleta Face

Le triangle arrière est lui aussi très typé « aéro » : tubes plats, haubans courts et géométrie ramassée sont de la partie. Sans compter le tube de selle concave qui « intègre » le boyau arrière. Mais ce cadre n’est pas plus court que cela avec ses 405 mm de longueur de base. C’est donc bien « l’aéro » qui est recherché, plus que la rigidité et l’idée d’une transmission « directe ».

Les câbles sont bien entendu intégrés, et tout passe par les mêmes orifices : transmission mécanique ou Di2. A cet effet, les passants de câble et butées de gaines aluminium sont fournis avec le cadre. Parfait.

Pour finir, mention spéciale à la très spectaculaire tige de selle en forme de goutte d’eau. Si son volume peut choquer, son réglage est très pratique et efficace, que ce soit au chariot ou au cadre.

Dedacciai Atleta Selle

Restent la géométrie et les tailles disponibles : rien de particulier à signaler, si ce n’est que les douilles sont courtes et, surtout, qu’il n’y a que cinq tailles ! Ce qui ne fait pas lourd, mais Deda l’a joué assez fine : les trois tailles les plus courantes se tiennent de 15 en 15 mm, et les deux extrêmes s’éloignent de 20 mm. C’est un moindre mal.

Précisons enfin que nous pensons vraiment que ce cadre sera nettement plus rigide en petite taille qu’en grande. Un feeling…

Un équipement cohérent et haut de gamme

Vous le savez, à L’Acheteur, nous préférons, sur le fond, la transmission Shimano Ultegra mécanique à l’électrique. Mais il faut bien avouer que non seulement le concept Di2 fonctionne à merveille, mais qu’en plus c’est désormais pour beaucoup une signature difficilement évitable sur un vélo haut de gamme ! Alors nous avons plongé. En plus, il se monte très facilement… si vous vérifiez bien que la connectique, aux poignées, est bien « pluggée » ! En effet, à la fin du montage, nous avons cherché pendant une heure pourquoi le groupe ne fonctionnait pas ! C’était juste la connectique du fil de commande des vitesses arrière qui n’était pas bien enfoncée dans la poignée. Qu’on se le dise.

Dedacciai Atleta Douille Cadre Dedacciai Atleta Derailleur avant

Côté composants de position, nous avons opté pour du PRO Vibe (aluminium) : un choix impeccable, joli, discret et fonctionnel. Chez PRO, on progresse et dans un style différent de Ritchey, le roi du rapport qualité/prix/poids, on commence vraiment à se positionner comme une véritable alternative au constructeur américain. Le cintre, notamment, est admirable d’ergonomie. Quant à la potence, avec ses vis inversées obliques, mieux vaut une longue clef BTR pour serrer, mais c’est beau !

A l’arrière, nous avons déjà parlé de cette tige, imposante mais efficace et plutôt réussie. Elle se coiffe d’une superbe et nouvelles elle Prologo Dimension large de 143 mm. J’avoue l’avoir choisie personnellement ! Mais force est de constater que si elle reprend beaucoup l’allure d’une Specialized « Power », en plus belle, elle n’en a pas le confort ! L’armature, trop rigide, semble en être la cause.

Dedacciai Atleta Cadre Dedacciai Atleta Douille

Enfin les roues : là, Dedacciai a « mis le paquet ». Présentées le mois dernier, les nouvelles Shimano Dura-Ace C40-TU (TU pour tubular = boyaux) ont encore prouvé leur aisance. Malgré un poids pas franchement léger, ces roues font preuve d’une grosse rigidité et font oublier qu’elles accusent, par exemple, 300 g de plus que des Corima MCC 47MM « S+ ». D’ailleurs, elles sont sûrement un peu trop rigides pour ce cadre. En tout
cas, elles nous ont démontré enore une fois la justesse de leur mise au point et l’excellence de leurs moyeux. Nous leur attribuons cependant un léger défaut : il semble qu’elles « tapent » un peu etq ue nos boyaux de 23 ne soient pas ici forcément le meilleur choix. En effet, elles sont conçues pour recevoir du 25 de section et non du 23.

Voilà donc un équipement étudié, qui pousse le Deda vers les sommets.
Bien sûr, c’est cher, mais sur la base de ce cadre, avec un groupe mécanique et des roues Asterion ou Corima « S1 », que l’on trouve à moitié prix des Dura-Ace, vous ferez baisser la note globale de cette machine de 2000 euros… à méditer.

Dedacciai Atleta Tube Cadre

Sur la route : j’ai dû me freiner !

Dès le départ, le Dedacciai m’a rappelé mon fidèle Scuro RS, disparu dans notre cambriolage, il y a deux ans. Rigide mais pas trop dur, efficace mais pas exigeant. En revanche, j’ai eu vite fait de me rendre compte que l’Atleta n’est pas un modèle de confort ! A titre personnel, cela ne m’a pas trop gêné, notamment avec les Dura-Ace à boyaux, même en 23 pour le
coup. Ceci dit, à notre avis, en 25, tout pourrait bien rentrer dans l’ordre.

Le rendement m’est immédiatement apparu. Pour être plus précis, maintenant que j’ai effectué le tour-test, je dirais plutôt le plaisir que le rendement. Car voilà : j’ai fait le test à la tombée de la nuit. Il faisait assez froid, aux alentours de zéro. Et j’aime bien. On respire, le « moteur » tourne bien… une fois chaud ! J’ai donc particulièrement apprécié ce tour. Et j’ai eu l’impression que l’Atleta était d’une grande facilité. Alors, avec des roues telles que les nouvelles Dura-Ace, qui plus est à boyaux,
ce n’est pas non plus une révélation. Mais il faut tout demême le dire : l’Italien m’est apparu vraiment très, très facile… et la première raison, c’est évidemment la forme des tubes qui donne à la boîte de pédalier beaucoup de « vie » !

Dedacciai Atleta Boitier

J’arrive donc en bas de la Roque-sur-Pernes en roue libre et, tout en faisant attention à ne pas me griser et en mettre un peu trop, j’attaque le bas sur le petit plateau, bien sûr, en 36×21 ; comme d’habitude, je monte les vitesses assez vite en passant le cimetière : l’objectif étant, je vous le rappelle, de laisser faire le vélo ! C’est lui qui, en laissant mes cuisses et mon souffle tranquilles, m’indique si je peux ou non augmenter la cadence. Pour le coup, je m’arrête sur le 25. Ca passe très bien, mais je
sens que moins frais, je pourrais être moins à l’aise. Je passe le 28 et grimpe « tout à gauche » : c’est assez simple, je monte vraiment « les doigts dans le nez » ! Pourtant, on est dans du 11 puis du 8%, ce qui est tout à fait correct. Mais le Dedacciai est d’une facilité assez stupéfiante. Je sens déjà que le temps va être bon. Très bon même. Dès que la route se calme un peu, c’est carrément la fête et je descends une ou deux dent(s), sans même y penser. La cadence est bonne, je n’ai pas mal aux cuisses. Vraiment, c’est la fête !

Mais voilà. J’ai couru trois fois cette semaine. Pas beaucoup, mais j’ai fait 20/25 km. Et je me dis que cela explique ce feeling étonnement agréable. Logiquement, ce sera la même chose avec tous les autres vélos, donc vogue la galère. Je termine la première partie de la côte toujours sur le même trend. A tel point que dans la partie dure de la côte, je fais attention à ne pas m’exciter tout seul ! Je bascule vers la seconde partie, la plus roulante. Hop, je passe tout naturellement le 52 dents et ce coup là, je lâche un peu la bride et finis en danseuse. Là, je commence clairement à sentir mes cuisses. Enfin !

Dedacciai Atleta Poste de pilotage

La nuit est quasiment tombée. Je fais donc la descente piano, surtout dans la partie sinueuse, mais le vélo semble vouloir aller vite. Qu’à cela ne tienne, je me lâche un peu et j’atteins le bas, ravi.

Le faux-plat sera curieusement moins agréable que prévu : pourtant, avec ces airs de vélo de triathlon, l’Atleta devrait y être à son aise. Mais c’est le contraire, à savoir que ça va bien, mais clairement moins que prévu ! Pas grave, je mets ça sur le compte d’une impression trompeuse et j’entre dans Saint Didier plutôt bien lancé et toujours absolument pas entamé !

Le raidillon sera une formalité : je passe fastoche, sur le couple, avec un bon braquet, genre 52×21. Le Dedacciai se tord juste ce qu’il faut pour m’aider à passer mais sans se désunir.

Dedacciai Atleta Tige de selle

Fin du tour-test. Je saute sur mon GPS tout excité pour découvrir le temps. Je le sens vraiment bien. Et là, stupeur : 33 minutes et 17 secondes ! 33 pile, en fait, car j’ai eu un mini incident que le GPS a comptabilisé. Je n’en reviens pas… Et puis je me souviens : je viens de me faire « avoir » par le syndrome du cadre « aéro » ! L’Atleta est taillé comme une lame. Il vient de me faire le coup du Venge, premier du nom : facile, si facile car « souple » mais, au bout du compte, moins efficace qu’on ne le pense. Alors je constate qu’il s’agit simplement d’une erreur de casting : sous ces airs d’Ironman, l’Atleta est un vélo facile, doux, ludique même, mais pas un vélo de course. C’est pour cela qu’en danseuse, il m’a fait mal aux guiboles, puis cette impression un peu mitigée dans le faux-plat principal : je commençais à le tordre et ce n’est pas ce qu’il préfère !

Le Deda fait le dur mais, en fait, il s’agit avant tout d’une machine avec laquelle beaucoup, beaucoup de cyclistes se feront très plaisir s’ils le prennent pour ce qu’il est, et non ce à quoi il ressemble. Retenez cela, c’est son ADN : le plaisir sans la fatigue ! Et sur le plat, c’est un avion…

Dur, facile et festif !

Ces trois mots résument très bien notre Atleta : un confort moyen, une facilité vraiment bluffante, et un grand plaisir. Le plaisir, nous vous en avons parlé il y a trois mois, au sujet de l’Origine RS2. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le plaisir n’est pas toujours lié au haut de gamme. Même s’il est rare de se retrouver bouche bée devant un vélo à 1500 euros. Avec ses plus de 8000 euros, l’Atleta vous met cet ingrédient dans le package. Du plaisir instinctif, du plaisir de fond. Pas de la frime. Un vrai truc qui vous fait pousser des ailes car c’est vraiment facile de rouler avec ce vélo. Pourtant, mon temps sur le tour-test n’est pas extraordinaire. Mais si notre circuit avait fait cent bornes, je suis presque sûr que l’Atleta aurait fini devant bien des vélos encore plus onéreux

Dedacciai Atleta Tableau

Renseignements : www.dedacciaistrada.com

Les housses de transport 2018 pour vélos

Ouverture Housses de transport

Les housses de transport 2018
pour vélos

BEAUCOUP D’OFFRES, PEU D’ÉLUES…

Transporter son vélo demeure une « galère » : entre la peur de l’abîmer, l’horreur de le casser, la trouille de le perdre, le risque de voir un bagagiste le balancer comme une vulgaire chaussette, et, évidemment, l’enfer d’entendre l’assurance annoncer qu’elle ne vous rembourse qu’à moitié – car elle est là pour gagner des ronds, pas pour que tu récupères ta mise de départ – tout est fait pour nous dire « ne voyage pas avec ton vélo, ça va mal finir ! ».
Mais il existe des solutions. Bien sûr, elles coûtent un peu cher, mais au regard de ce que l’on vient de dire, cela vaut carrément le coup ! Sans oublier qu’entre le train et l’avion, on évolue dans deux mondes différents.

Entre logistique et emballage, partir avec son vélo est, en Europe, un peu une tannée. Outre les points évoqués concernant les prix et les assurances
en cas de sinistres, il faut évidemment protéger son vélo en fonction de la valeur qu’il a à vos yeux ! En général, si l’on voyage avec, c’est qu’on l’aime bien, notre « spad ». Mais avec des prix allant de 100 à 2000 euros, un tour d’horizon s’imposait.

Déjà, les marques ne se jettent pas sur nous pour proposer des housses ou valises : un signe de l’intérêt qu’elles portent au produit. Louons donc l’implication des participants comme Ekoï, Thule, Rose, Scicon. A eux quatre, ils couvrent le marché avec des produits bien distincts. Bien
entendu, les deux « pures players » Internet font dans l’économie et le basique, alors que les deux autres spécialistes proposent des produits
qui vous permettront de transporter vos petits bijoux en toute sécurité.

Précautions

Avec un vélo, à l’aéroport, mieux vaut arriver avec un peu d’avance car l’enregistrement dudit vélo se fait souvent à un autre guichet que celui des bagages classiques. Ajoutez à cela l’effet de surprise du responsable qui s’attend toujours à voir un vélo pliant enrobé de plastique. Quand vous déboulez avec votre valise roulante qui ne passe pas toujours dans le contrôleur à rayons X, même pour les bagages, cela vous arrange encore l’affaire ! Bref, prenez de l’avance.

En train, on a l’avantage de transporter soi-même son vélo. Ça supporte davantage la housse basique, y compris côté place disponible. En revanche, si vous arrivez avec votre belle housse à roulettes ou votre valise rigide, c’est quasi injouable : à part sur la plate forme supérieure, à l’étage, et encore, entre deux wagons de TGV, cela ne passe pas. Et vous serez quasi obligé de rester à côté de votre vélo. Bref, la housse classique est vraiment plus conseillée. Avec sangle à épaule, tant qu’à faire. Si vous
prenez le train puis l’avion, là c’est parti pour l’aventure et ce sera entre votre chance et vous avec une housse souple ! Déconseillé dans ce cas. Bien souvent, les agents de la SNCF n’ont, globalement, jamais vu de leur vie une vraie housse et encore moins une valise de transport pour vélo de course. Surtout en dur. Mais on ne peut pas trop leur en vouloir, car il faut déjà être un peu énervé pour tenter le coup, vue la place que cela prend ! La règle, à la SNCF, c’est que ni le guidon ni la selle ne doivent dépasser
de l’emballage. Ceci dit, les agents sont plutôt sympas avec les cyclistes, mais gare quand même : si le contrôleur est dans un jour sans, le guidon ou la selle qui dépasse, c’est direct 60 euros d’amende ! La logique est tout de même d’éviter la valise ou la grosse housse dans le train… Dans ce cas-là, on peut laisser le vélo côté bagages, à l’entrée du wagon, ou debout sur les grilles entre les sièges. Ça passe dans les deux cas. Du vécu, même en taille 58 !

Enfin, n’oubliez pas, c’est gratuit ! Alors rendons à César ce qui est à César : merci la SNCF pour ce point.

Anticipez !

Si vous n’avez pas le vélo démontable de Ritchey ou Victoire, il vous faudra anticiper du mieux possible. Les deux parties les plus exposées
de votre vélo étant les roues et le dérailleur arrière. Ajoutez le triangle arrière, si vous enlevez la roue arrière.

Nous avons donc sélectionné les quatre grands types de housses disponibles sur le marché. Rigide, semi-rigide, housse matelassée et housse classique pour vélo monté. Ce sont les meilleures du marché…

Scicon Aerocomfort 2.0 TSA ouverte

SCICON AEROCOMFORT 2.0 TSA

Matériau : nylon Ripstop matelassé
Résistance : housse souple, matelassée, avec zones de protection
en acier intégrées
Roulettes : 4 (roulement à billes)
Armature intérieure : châssis aluminium, sangles de maintien du
vélo, protection dérailleur arrière avec axe de fixation sur bases arrière et support chaîne, housses pour isoler les roues du cadre.
Poids : 8,9 kg
Encombrement : 118 cm (L) x 45 cm (l) x 90 cm (H)
Tarif : 549,99 €

Scicon Aerocomfort 2.0 TSA semi fermee Scicon Aerocomfort 2.0 TSA fermee

Notre avis :
Le compromis parfait. En tout cas idéal pour ceux qui voyagent en train, en avion ET en voiture. Une valise rigide, ne serait-ce que pour arriver à la gare ou l’aéroport, pose cependant des problèmes : impossible sans galerie de toit, sauf si vous roulez en camionnette, voire en gros monospace. Une fois pliée, elle rentre dans un (grand) coffre. L’air de rien, sa forme découpée et biseautée autour du vélo la rend assez maniable et moins encombrante que prévu. Côté pratique, tout est pensé : double blocage rapide de maintien, protection de dérailleur arrière, protège-selle et sangles de maintien devant et derrière. Enlever les pédales est en revanche obligatoire. Nous avons réussi à ranger un vélo taille 58 sans toucher à la hauteur de selle de 81 cm. Idem pour le cintre triathlon !
Bref, impeccable.

Scicon Aerocomfort 2.0 TSA Sangle selle Scicon Aerocomfort 2.0 TSA Sangle cintre Scicon Aerocomfort 2.0 TSA roulette Scicon Aerocomfort 2.0 TSA Mode demploi

La housse est très matelassée, les roues sont bien protégées, sans pour autant pouvoir résister à une charge qui leur tomberait dessus. Ce sera le seul défaut de cette housse. Nous avons remonté le vélo en 5 minutes. Le roulage est excellent. Enfin, un petit cadenas antivol à combinaison est fourni ! Un super produit qui démontre que quand les Italiens se donnent la peine, ils peuvent rivaliser avec les Allemands !

Renseignements : https://eu.sciconbags.com

 

 

Thule Roundtrip Transition ouvert

THULE ROUNDTRIP TRANSITION

Matériau : ABS
Résistance : rigide
Roulettes : oui
Poids : 17,6 kg
Encombrement : 134 cm (L) x 38 cm (l) x 90 cm (H)
Tarif : 599,95 €

Thule Roundtrip Transition Pied atelier Thule Roundtrip Transition Range interieure

Notre avis :
Naturellement la plus solide et la plus sûre. La valise s’ouvre très facilement en deux parties. Sans charnière, dommage, on fait tomber le haut en ouvrant. Autre petit défaut, le système antivol : les anneaux sont vraiment light et pas de cadenas fourni. Ni les sangles intérieures de maintien de la chaîne ou du guidon, ce qui est mesquin au regard du prix. Il faut impérativement démonter le cintre, donc clé BTR obligatoire. En revanche, on peut garder les pédales et un guidon de triathlon grâce à la position latérale du cintre. Bon point. Autre bon point, nous avons pu rentrer le vélo sans toucher à la selle. Toujours un 58 cm et une hauteur de selle de 81 cm.

Thule Roundtrip Transition Sangle bloc cadre

A noter, son roulage de feu, on a l’impression de faire du roller ! Du coup, les 18 kg associés au poids du vélo sont inexistants… tant que vous n’avez pas à lever la valise !

Thule Roundtrip Transition fermee sanglee Thule Roundtrip Transition roulette Thule Roundtrip Transition fermee

L’armature intérieure est donc amovible, hyper pratique et stable. On sort le vélo à l’aide d’une simple sangle qui libère l’armature de son socle, lui-même fixé au bas de la valise. Ca se règle de partout, en longueur et en hauteur. Le maintien du cadre est réalisé à l’aide d’un système à sangle crantée. On regrette juste l’absence de protections étudiées obligatoires entre le cintre et le cadre, mais aussi entre la chaîne et la base arrière droite. Incompréhensible ! Prévoyez donc 3 ou 4 lanières de cale-pieds ou des sangles de maintien de ski (à Velcro) : les deux feront parfaitement l’affaire. Enfin, cerise sur le gâteau, cette valise intègre une armature qui se transforme en pied d’atelier. Les trois pieds sont fixés par Velcro au fond de la valise alors que le bloc de jonction entre les pieds et le rail principal se fixe sur le rail – hyper facilement – pendant le transport. Ingénieux, pratique et simple. Les roues se mettent dans deux housses qui se posent de chaque côté du vélo, en tout simplicité. Elles sont ensuite bloquées par le capot de la valise. Une qualité de roulage au-dessus de tout soupçon. Deux produits en un, le tout de qualité exceptionnelle.

Renseignements : www.thule.com/fr-fr/fr

 

 

House de transport

EKOI HOUSSE DE TRANSPORT

Matériau : Polyester. Mousse légèrement matelassée. Imperméable
Résistance : légère
Roulettes : non
Armature intérieure : non
Poids : 2.4 kg
Encombrement : 125 cm (L) x 20 cm (l) x 80 cm (H).
Housse pliée : 60 x 40 cm
Tarif : 79,99 €

House de transport GP

Notre avis :
Une protection correcte, deux logements intérieurs pour les roues, sur les côtés, deux poignées et une sangle à épaule : la housse Ekoï intègre tous les éléments qui font une bonne housse de milieu de gamme. On regrette la fixation par Velcro des roues, bien trop lâche. Sauf si vous mettez là encore une bonne mousse qui, de plus, protégera encore mieux vos roues. A faire. Peut recevoir des cadres jusqu’à 62 cm. Nous avons laissé la selle pour vous donner une idée par rapport à un vélo de 58 cm. Il faut donc démonter la tige de selle… mais pas de rangement prévu pour elle ! C’est très dommage. Même si vous pouvez essayer de mettre la selle dans la poche intérieure prévue pour les blocages. Un bon rapport qualité /prix, quoique assez risqué en cas de voyage en avion. Mais comme elle est grande, il doit être assez simple de loger une « armature » personnelle à l’intérieur. En revanche, nickel pour le train.

Renseignements : www.ekoi.fr/fr/

 

 

Rose Housse velo

ROSE HOUSSE VÉLO

Matériau : toile imperméable
Résistance : aucune, sauf aux éraflures
Roulettes : non
Armature intérieure : non
Poids : 400 g
Encombrement : 50 cm x 30 cm
Tarif : 29 €

Rose Housse velo GP

Notre avis :
La seule housse qui permette d’emballer son vélo sans rien démonter. Basique mais pratique, elle n’offre, en revanche, aucune protection. La parade ? Très simple, il suffit d’acheter chez de grandes enseignes de bricolage un rouleau de grosse mousse. Vous coupez la longueur nécessaire pour carrément faire le tour du vélo, une grande sangle et votre vélo est au moins protégé des coups et d’une chute.
Sinon, Rose vend des tubes en mousse sur son site pour – de 3 euros !
Pour le reste, c’est grand, très grand, et on se demande un peu l’utilité des quatre poignées, placées 2 par 2 à chaque extrémité de la housse : il faut juste des bras de deux mètres pour les avoir en mains toutes les quatre ! Bref, utilisez plutôt la poignée centrale. Ça manque quand même cruellement d’un sangle à épaule… Surtout si vous faites moins d’1,80 m !

Renseignement : www.rosebikes.fr