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Les cockpits 2017 : Ergonomie en vue

Les cockpits 2017 : Ergonomie en vue

Il y a dix ans, les cockpits n’existaient pas. On les croisait parfois sur un « proto » de triathlon ou un vélo de contre-la-montre en côtes sur le Tour. Aujourd’hui, un certain nombre de « pros » les utilisent. Quant aux constructeurs, ils les font fleurir sur leurs machines de haut de gamme.
Mais, en fait, ça apporte quoi, un cockpit ?

LES COCKPITS 2017

Pour être honnête, on serait tenté de dire pas grand chose ! Surtout pour nous autres, amateurs. Car si, sur le papier, c’est souvient plus rigide, encore faut-il que ce soit bien fait, bien construit, la perte d’ergonomie que ces « objets » peuvent faire subir se payant cash au niveau des vertèbres ou des poignets. Alors, on y va ou pas ?
Bien sûr qu’on y va ! C’est trop beau ! Mais pas n’importe comment. La plupart des modèles étant désormais disponibles en version « compacte », c’est-à-dire avec un faible drop, voilà un problème réglé. Sauf que ce n’était pas le plus grave puisque l’on pouvait jouer sur les entretoises de la douille de direction. Non, le vrai problème, c’est évidemment l’angle de la potence. Pour comprendre, il faut d’abord savoir qu’un angle 0°, en la matière, se calcule par rapport à l’angle droit que fait la potence avec le pivot de la fourche. Donc… un angle à 90° ! C’est bon, vous me suivez ? Ca peut aussi vouloir dire que les fabricants qui ne communiquent pas sur cette mesure n’ont que faire de l’ergonomie. Et ils représentent la majorité des acteurs, malheureusement. Comme si personne ne faisait de vélo chez eux ! C’est ainsi.
Mais la parade existe : si vous lisez ces lignes, c’est que vous avez sûrement déjà un vélo et que cela vous titille de changer de poste de pilotage. Donc, à vous de mesurer l’angle actuel que fait votre potence par rapport à votre pivot. Chez Park Tool, il existe un outil qui mesure ça facilement. Pour quelques euros. Sinon, un rapporteur fera l’affaire.
Ensuite, il vous reste à comparer cette mesure par rapport au cockpit qui vous fait de l’œil. Je sais, comme il y a 8 chances sur 10 que vous l’achetiez sur Internet, c’est impossible : c’est donc le moment de payer le prix du service. Et c’est NORMAL ! Interdit d’aller chez un détaillant puis
d’acheter ensuite sur Internet. Pas de ça ici, n’est-ce pas ?
Mais vous n’en avez pas fini. Ensuite, on passe aux poignées. Une fois votre cockpit monté, le cintre ne peut donc plus bouger, contrairement à un ensemble potence/cintre traditionnel. Or, il reste à régler la hauteur des poignées. Caramba ! Et là, tout peut arriver : courbure du cintre trop ou pas assez prononcée, cintre trop « long » ou trop court ! Résultat, si vous arrivez malgré tout à positionner vos poignées, l’ensemble va ressembler soit à une vachette, soit au guidon de Merckx en 1970 ! Mais, je vous rassure, ça peut aussi très bien tomber, quand même. En tout cas, ce point est incontournable.
Dernier point, le rapport longueur de potence/largeur de cintre. L’offre est multiple et inégale. Vous trouverez donc parfois votre bonheur dans une marque que vous n’aviez pas forcément envisagée au départ. A ce niveau, il n’y a pas photo, le bon rapport est incontournable. Moralité, encore une
fois, commandez-le chez votre vélociste et oubliez Internet…
Allez, maintenant, régalez-vous, car ils sont vraiment beaux ET légers !

Deda Alanera

deda-alanera

FORME : Compacte
ANGLE POTENCE : Non-communiqué
DROP : 128 mm
REACH : 80 mm
TAILLES DISPONIBLES : 90, 100, 110 et 120 mm x 42 cm. 110, 120, 130 et 140 mm x 44 cm. 120, 130 et 140 mm x 46 cm.
POIDS : 409 g (120 mm x 44 cm)
PRIX : Trouvé à 529€.
NOTRE AVIS :
Aujourd’hui disponible en quatre couleurs, ce cockpit présente une ligne classique mais beaucoup de tailles et notamment des cintres de 46 cm ! Il est en carbone UD, le «bon» si l’on peut ainsi s’exprimer. En revanche, aucune info sur l’angle de la potence. Un signe qui ne trompe pas : soit Deda ne veut pas en parler pour des raisons qui leur sont propres, soit cela ne les intéresse pas. Dans les deux cas, c’est bien dommage et indique que l’ergonomie n’est pas vraiment le moteur des Italiens lors de la conception de ce produit. Il vaut donc mieux donc être un peu «passepartout» côté souplesse pour opter pour l’Alanera !

FSA Plasma

fsa-plasma

FORME : Compacte
ANGLE POTENCE : Non-communiqué
DROP : 125 mm
REACH : 80 mm
TAILLES DISPONIBLES : 100 x 40 et 42 cm. 110, 120 et 130 x 42 et 44cm.
POIDS : 385 g (100 mm x 42 cm)
PRIX : Trouvé à 549€.
NOTRE AVIS :
Très proche du Deda Alanera, il présente un drop de 3 mm plus compact. En revanche, son offre en tailles est réduite du côté des grandes tailles (pas de 46 cm), mais plus fournie pour les petites, avec notamment du 40 cm. Une autre marque qui ne précise pas l’angle de la potence.
On note les deux parties planes situées à chaque extrémité de la barre : l’objectif est de faciliter l’apposition des paumes, mains en haut, aux cocottes. Le Plasma fait ainsi un clin d’oeil aux rouleurs qui peuvent passer de longues minutes dans cette position, sur les « longs bouts droits ». Le passage des câbles est bien large, et facilite le passage des câbles classiques mais aussi des systèmes électriques. Bien vu. Moins beau qu’un Deda, par exemple, il nous parait être un tout petit peu plus ergonomique, sans attendre des sommets non plus dans la catégorie…

Cinelli Ram 3

cinelli-ram-3

FORME : Compacte
ANGLE POTENCE : non-communiqué
DROP : non-communiqué
REACH : non-communiqué
TAILLES DISPONIBLES : 100 et 110 mm x 40 cm. 110, 120 et 130 mm x 42 cm. 130 mm x 44cm.
POIDS : 410 g (120 mm x 42 cm).
PRIX : entre 565 et 395€.
NOTRE AVIS :
Une offre restreinte, des allégations techniques sans réels arguments
concrets, et l’absence d’informations d’angle font de ce cockpit
précurseur un produit un peu dépassé. Cinelli semble avoir un peu trop
misé sur le design au détriment de l’ergonomie. Un mal décidément ancré
chez le constructeur italien depuis quelques années. Quel dommage.
Difficile d’acheter un tel produit devant si peu de considération faite à
l’ergonomie… et aux clients !

Ritchey Solostreem

ritchey-solostreem

FORME : Ultra compacte
ANGLE POTENCE : 84°
DROP : 126 mm
REACH : 75 mm
TAILLES DISPONIBLES : 80, 90 et 100 mm x 40 cm. 90, 100, 110 et 120 mm x 42 cm. 90, 100, 110, 120 et 130 x 44 cm.
POIDS : 366 g (110 mm x 42 cm)
PRIX : Trouvé à 459,99€.
NOTRE AVIS :
Le plus compact de tous et le plus léger. L’un des rares aussi à préciser tous ses angles, y compris celui de l’évasement (4.7°), comprenez la valeur d’écartement vers l’extérieur des deux retours bas du cintre. Ça libère les poignets. Un truc de sprinter, entre autres, mais pratique pour tout le monde.
Noir mat, il présente aussi une barre légèrement « shapée » vers l’arrière, ce qui lui donne un petit avantage ergonomique sur la concurrence. Il est aussi particulièrement plat, ce qui lui confère un style magnifique. Très sobre, on le trouve superbe…
Côté tailles, l’offre est logique. Manque le 46 cm, c’est tout. Mais comme presque tous les autres ! C’est aussi l’un des moins chers. Ça commence à faire pas mal de qualités pour un seul produit !
On achète !

Blktec R5

blktech-r5

FORME : Compacte
ANGLE POTENCE : non-communiqué
DROP : non-communiqué
REACH : 75 mm
TAILLES DISPONIBLES : de 80 à 130 mm, uniquement en 42 cm !
POIDS : 400 g
PRIX : 449€.
NOTRE AVIS :
Splendide, mais plus proche de l’oeuvre d’art que du produit disponible à la vente, le R5 est d’une pureté sans égale. Il faut dire que son système de serrage de la potence entièrement intégrée le rend terriblement fluide. Pour le reste, c’est un peu trop basique pour être crédible : aucune information sur l’ergonomie ou les angles. Tellement dommage. Quant à l’offre, elle est pour le moins limitée. Mais si vous y trouvez votre bonheur, la question se pose sérieusement.
Contact direct : sales@blktec-cycles.com

PRO Stealth Evo

pro-stealth-evo

FORME : Compacte
ANGLE POTENCE : – 8°
DROP : 130 mm
REACH : 68,9 mm
TAILLES DISPONIBLES : 90, 100 et 110 mm x 40 cm. 90, 100, 110 et
120 mm x 42 cm. 100, 110 et 120 mm x 44 cm.
POIDS : 415 g (100 mm x 42 cm)
PRIX : 423€. (Trouvé à 381€).
NOTRE AVIS :
Avec sa barre droite comme un I, ses -8° d’angle (donc une potence qui «monte») et une offre de tailles conséquente, le PRO Stealth Evo fait dans le sérieux. Son drop de 130 mm le rend presque aussi compact que le Ritchey. On sent que les ingénieurs se sont sérieusement penchés sur le cas du Stealth Evo. Le Reach très court devrait être un plus, surtout si vous avez un vélo à freinage disques, aux poignées incluant le système hydraulique, plus longues que les poignées classiques. Autre plus : Le passage de câbles et gaines totalement intégré.
La marque est bien distribuée, en trouver un chez un vélociste ne devrait pas poser de problème.

Ursus Magnus H.01

ursus-magnus-h01

FORME : Compacte
ANGLE POTENCE : + 9.5 °
DROP : Evolutif ! 127, 128 et 130 mm
REACH : Evolutif ! 68,70 et 75 mm.
TAILLES DISPONIBLES : 85 mm x 38 et 40 cm. 100 mm x 40 et 42 cm.
115 mm x 42 et 44 cm.
POIDS : 330 g
PRIX : non-communiqué.
NOTRE AVIS :
Du bon et du moins bon. Le moins bon, c’est le peu de choix de tailles. Interdit d’être large et court, par exemple. Le bon, c’est le poids mais surtout l’angle. Voilà un cockpit qui ne semble pas forcément vouloir transformer votre position en celle de Merckx ou Michele Bartoli, des hommes ultra allongés sur leurs machines. Merci pour nos lombaires et autres cervicales ! Louons aussi le drop et le reach qui évoluent en fonction de la taille de l’ensemble : cela paraît très logique. Bref, le H.01 semble avoir la palme du cockpit le plus ergonomique, même si l’on ne sera jamais au niveau d’un ensemble cintre/potence. Une excellente première pour Ursus. Reste à se procurer la bête…

CHEZ LES CONSTRUCTEURS

wilier-canyon

Certains constructeurs, las de devoir payer des fortunes pour ces cockpits, de plus pas toujours adaptés à leurs machines, ont décidé de faire produire eux-mêmes leur propre cockpit. C’est le cas de Canyon avec l’Aerocockpit H11, et tout récemment de Wilier avec l’Alabarda (650S), ou Colnago pour son nouveau Concept. Introuvables pour l’instant dans le commerce, ces ensembles ne recèlent pas de recette miracle mais ont souvent une particularité intéressante. C’est le cas du Canyon et sa potence en 1‘1/4 ou du Wilier et son serrage intégré.
De bien beaux objets !

Drop ? Reach, Angle ? Quèsaco ?

Derrière ces mots franchement nébuleux se cache toute l’ergonomie d’un cintre. Explications…

Le drop, d’abord : il symbolise la distance entre le haut et le bas du cintre. En fait, il annonce la différence entre les deux positions principales que l’on utilise : mains en haut, sur la barre, la position de base lorsque l’on grimpe ; et mains en bas, nettement plus rare, lorsque l’on roule sur le plat, soit contre le vent, soit à la l’attaque, soit les deux. Le drop d’un cintre est capital car il influe directement sur votre capacité à vous pencher en avant. On parle donc de votre souplesse. Un drop important vous emmènera très bas en avant. Une position agressive, efficace, mais exigeante. Y compris pour votre assise car, dans cette position, on sollicite bien plus le périnée. Vous voyez le topo…

Le reach, ensuite, qui représente la profondeur de votre cintre. Il gère donc directement l’éloignement de l’emplacement de vos poignées defreins/changements de vitesse par rapport à votre assise. Hyper important aussi ! C’est pourquoi la longueur des poignées en fonction des marques joue aussi : Campagnolo, Shimano, Sram (électrique ou mécanique), les longueurs changent. Tenez-en compte par rapport à votre cintre. Au final, Il peut y avoir plus de 20 mm d’écart sur une potence ou un cintre (ou les deux cumulés) pour un même bonhomme en fonction des marques de composants utilisées ! L’angle, enfin, règle la hauteur. Donc l’absence ou l’empilement d’entretoises sur le pivot de fourche. Là encore, en fonction de votre cadre, tout change. Mesurez la hauteur de la barre de votre cintre par rapport au sol. Une fois votre nouveau cockpit sélectionné, demandez à votre détaillant de vous donner cette mesure obtenue avec votre cockpit. Il faut qu’elle soit identique, sinon vous allez changer votre position. A l’inverse, c’est aussi un moyen d’affiner votre ancienne position…
Comment lire les angles ? C’est simple : partant du principe que l’on est sur un angle de zéro (à 90°, en fait), les constructeurs indiquent, par exemple, 84°. Ou +84°. La potence et le cintre forment donc un angle inférieur à 90°, angle droit rappelons-le, donc elle est plutôt plongeante, soit vers le sol…

Conclusion, opter pour un cockpit, c’est avant tout relever ses cotes et savoir où l’on en est côté ergonomie. Sinon, on risque de modifier sa position dans le mauvais sens. Le contraire de ce qu’il faut faire !
Avec les cockpits, nous sommes donc avant tout dans le domaine de l’épicurisme et du plaisir des yeux. Une motivation qui a tout notre respect, évidemment, mais prudence avant de vous lancer…

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Richard Jamin est le président-fondateur et le directeur de publication du magazine L'Acheteur Cycliste. C'est lui , il y a 13 ans, qui à eu l'idée et le courage de créer le premier magazine d'achat du vélo de route. C'est un véritable passionné du vélo de course, il possède aussi un sacré caractère.